Estaciones de ferrocarril de Indiana - Historia

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Con el destino de Amtrak servicio en Indiana en los titulares recientes, y el transporte público siempre es un tema candente, considere esto:

Interurbanos Los ferrocarriles eléctricos interurbanos eran populares hace 100 años y, lo crea o no, el estado de Hoosier tenía uno de los sistemas más extensos de todo el país.

La primera línea interurbana en Indiana se abrió en 1898, desde Anderson a Alejandría. El primer interurbano a Indy abrió el día de Año Nuevo en 1900 y trajo pasajeros desde Franklin y Greenwood a la capital de Hoosier.

Las líneas interurbanas conectaban los pueblos pequeños con la mayoría de las grandes ciudades de Indiana y las ciudades entre sí. Líneas irradiadas desde Indianápolis para Fort Wayne, Louisville, Lafayette, Perú, Terre Haute y Richmond (y otras seis rutas). Estos interurbanos luego se conectaron con otros, llegando a Chicago, Toledo, Columbus e incluso más lejos. Un centro separado centrado en Evansville.

El pasado Terminal de tracción en el centro de Indianápolis, que se inauguró en 1904, fue fácilmente la estación interurbana más grande del país. Un edificio de nueve pisos con un cobertizo para trenes, la Terminal de Tracción fue demolido en 1972.

Hoy en día, el único pasajero interurbano que queda en el estado - y uno de los pocos que quedan en el país - es el popular Costa sur línea que enlaza South Bend con Chicago. El último interurbano partió de Indianápolis en septiembre de 1941, con destino a Seymour.

¿Qué pasó con los ferrocarriles eléctricos amados por generaciones anteriores de Hoosiers? ¿Por qué Indiana estaba a la vanguardia nacional con ellos? ¿Y por qué desaparecieron los interurbanos del paisaje de Indiana?

Para explorar el ascenso y la caída del sistema interurbano, dos expertos se unirán a Nelson en el estudio:

    , director de planificación de la ciudad de Whiteland en el condado de Johnson. Nathan creció en Columbia City, vive en Greenfield y ha investigado extensamente las líneas interurbanas y ferroviarias en Indiana. Aquí está el sitio web sobre ferrocarriles de Indiana que mantiene Nathan.
  • Y Craig Berndt de Fuerte Wayne, el autor de La Compañía de Ferrocarriles de Toledo y Chicago (2007), un libro sobre una de las líneas interurbanas que sirvieron a los viajeros en el noreste de Indiana, incluidos los residentes de las ciudades en su territorio natal de Condado de DeKalb.

De acuerdo a Ferrocarriles eléctricos de Indiana (Hoosier Heritage Press, 1980) por Jerry Marlette, un total de 111 compañías interurbanas diferentes operaban más de 3,000 autos en el estado de Hoosier durante la era interurbana. Solo Ohio tenía más millas de líneas interurbanas que las 2100 millas de Indiana bajo cables.

Aún quedan vestigios de los interurbanos. En el sur del condado de Marion, los nombres contemporáneos de algunas calles: Parada 11 Carretera, por ejemplo, datan de su herencia como paradas en una línea interurbana.

Cuando nuestros invitados Nathan y Craig se unan a Nelson, explorarán todo, desde la confiabilidad de las líneas interurbanas hasta varios naufragios, incluido un accidente que involucró a algunos de los autos en el segmento final de Indy a Seymour.

Dato curioso: aunque el sistema interurbano fue diseñado para transportar pasajeros entre (no dentro) de las ciudades, los viajeros en Indy a principios del siglo XX tomaron el interurbano para Ondulación amplia y Irvington. Eso es porque eran pueblos distintivamente separados en ese entonces, que aún no se habían anexado a la capital de Hoosier.

De los 92 condados de Indiana, 68 fueron atendidos por al menos una línea interurbana. Además de la enorme terminal de tracción en el centro de Indy, Muncie era conocido por su impresionante estación interurbana.

Los interurbanos compitieron por los pasajeros con los ferrocarriles de vapor cuyas terminales incluían el majestuoso Estación Unión en Indy. Con mucha más frecuencia durante el día que los trenes de pasajeros, los interurbanos eléctricos estaban atados a líneas eléctricas que corrían por encima de sus vías. Según varias fuentes, pocos sistemas de transporte se desarrollaron tan rápidamente como los interurbanos eléctricos, y probablemente ninguno desapareció tan rápidamente.

¿Podría reactivarse con éxito el sistema interurbano? Nelson planea plantear esa pregunta a Nathan y Craig.

Roadtrip: Fiesta de la luna de los cazadores, 5-6 de octubre

Roadtripper invitado e historiador fotográfico Joan Hostetler de Heritage Photo & amp Research Services sugiere que hagamos un viaje por carretera al área de West Lafayette para la celebración anual de la Fiesta de la Luna de los Cazadores que se celebrará del 5 al 6 de octubre.

El festival es una recreación de la reunión anual de otoño de los franceses y los nativos americanos que tuvo lugar en Fort Ouiatenon, un puesto de comercio de pieles, a mediados del siglo XVIII. Se lleva a cabo anualmente a principios de otoño en las orillas del río Wabash, cuatro millas al suroeste de West Lafayette, Indiana.

Joan nos dice que Historic Fort Ouiatenon Park es un entorno rural primitivo en South River Road, y los terrenos se extienden a lo largo de más de 30 acres a lo largo de las orillas del río Wabash.

Miles de participantes recrean este evento, creando un festín para sus sentidos: huele el humo de leña, escuche el sonido de los rifles, saboree comida auténtica y más.

Misterio de la historia

En medio de mucha fanfarria, la terminal de tracción abrió en 1904 en un sitio de alta visibilidad en el centro de Indianápolis. Era, con mucho, la estación interurbana más grande del país. El edificio de nueve pisos y el cobertizo del tren permanecieron en el sitio durante casi 70 años.

Diseñado por la firma de arquitectos D.H. Burnham & amp Company, Traction Terminal fue un hito en el centro de la ciudad para generaciones de habitantes de Hoosiers como el centro del sistema de ferrocarril eléctrico del estado.

Pero se prestó poca atención a su demolición en 1972, décadas después de que el último interurbano partiera de la capital de Hoosier.

Pregunta: Nombra el sitio de alta visibilidad, la esquina de la calle Indy en el centro de la antigua Traction Terminal.

El número de llamada es (317) 788-3314. No llame al programa hasta que escuche a Nelson plantear la pregunta al aire, y no intente ganar el premio si ha ganado algún otro premio en WICR durante los últimos dos meses.

El premio son dos boletos para el 5th Original and Fabulous GermanFest el 12 de octubre, 4 boletos para GlowGolf, un campo de golf en miniatura frente al patio de comidas en el centro comercial Circle Center en el centro de Indianápolis, cortesía de Visit Indy y GlowGolf, y entrada para cuatro a la Experiencia de Indiana en el Centro de Historia de Indiana, cortesía de la Sociedad Histórica de Indiana.

Tu Hoosier History Live! equipo,

Nelson Price, anfitrión y director creativo
Molly Head, productora, (317) 927-9101
Richard Sullivan, webmaster y director tecnológico
Pam Fraizer, diseñadora gráfica

Agradecimientos a Print Resources, Monomedia, Indiana Humanities, Visit Indy, WICR-FM, Fraizer Designs, Heritage Photo & amp Research Services, Derrick Lowhorn y muchas otras personas y organizaciones. Somos un programa producido de forma independiente y somos autosuficientes a través de patrocinios organizacionales, subvenciones y contribuciones individuales deducibles de impuestos a través de Indiana Humanities. No recibimos ningún financiamiento gubernamental. Visite nuestro sitio web para saber cómo puede ayudarnos económicamente. Además, consulte nuestro feed de Twitter y nuestra página de Facebook para obtener actualizaciones periódicas.


Estaciones de ferrocarril de Indiana - Historia

Línea secundaria al este de Chicago, que une la ruta de Detroit a St. Louis en Montpelier OH. Al igual que con la antigua línea Wabash al suroeste de Chicago, el tráfico en esta línea usaba Chicago y el oeste de Indiana dentro de Chicago, hacia y desde State Line. Entre State Line y Clarke Jct., La línea utilizaba los derechos de vía a través de la terminal Baltimore & Ohio Chicago.

Estaciones / Ubicaciones de hitos

246.7 Clarke Jct. (conexión-B & O)
243.4 Tolleston
241.1 Gary
233.6 Willow Creek (cruce B & O / NYC)
230.5 Crocker (cruce EJ&E)
217.2 Westville
209.6 Magee (cruce C&O)
207.3 Kingsbury
200.5 Dillon (cruce NKP)
192.9 North Liberty (cruce de NYC)
187.4 Pino (unión-NJI e I)
184.8 Lakeville (cruce PRR)
179.2 Wyatt
171.3 Wakarusa
166.5 Foraker
161.4 New Paris (cruce de NYC)
158.0 Benton
151.4 Stony Creek
146.0 Topeka
136.8 Wolcottville (cruce PRR)
131.8 South Milford

Operación de 1 vía, horario y orden de tren en uso. Señales de bloqueo automático en uso con 2 pistas Clark Jct, a Gary, y señales de bloqueo automático en uso con 1 pista North Liberty a Lakeville.


Historia de la Union Station de Indianápolis, Parte 1

Mayo es el Mes Nacional de la Preservación y el 7 de mayo es el Día Nacional del Tren. Entonces, en honor a ambos, durante las próximas semanas analizaremos la historia de una de las mayores victorias en preservación de Indianápolis, Indianapolis Union Station. Esta primera parte relata la historia de Indianapolis Union Depot, el predecesor de la Union Station que aún está en pie..

La Indianapolis Union Station es un símbolo de progresividad, a pesar de haber sido construida por ferrocarriles conservadores en una ciudad moderada del Medio Oeste. Como la primera estación sindical del mundo, IUS tiene la historia más larga de todas y, a diferencia de muchas otras estaciones de tren importantes en todo el país, felizmente todavía se encuentra orgullosa sobre el centro de Indianápolis.

¿Qué es una Union Station?

Antes de dar la historia de nuestra propia estación sindical, primero daré una definición de "estación sindical". Básicamente, una Union Station es un depósito de trenes utilizado por todos los ferrocarriles que ingresan a una ciudad, lo que elimina la necesidad de que los pasajeros abandonen el edificio de la estación para cambiar de tren entre diferentes ferrocarriles o rutas. Si bien la coordinación entre ferrocarriles fue el mayor impedimento para la creación de una estación sindical, las estaciones generalmente demostraron ser más eficientes para los ferrocarriles, ya que solo se tenía que mantener una instalación de estación, y ese costo generalmente se dividía entre las empresas arrendatarias. Si bien algunas ciudades, sobre todo Chicago y Nueva York, nunca pudieron consolidar todas sus estaciones, muchas ciudades tuvieron movimientos cívicos y corporativos para construir estaciones sindicales. Indianápolis tuvo la distinción de ser el primero de ellos.

Antes de la Union Station

El primer ferrocarril en Indiana conectó el puerto fluvial de Madison con Indianápolis, apropiadamente llamado "Madison e Indianápolis", en 1847, y el primer tren oficial llegó el 1 de octubre. Sin embargo, para decepción de los ciudadanos de la ciudad, la estación M & ampI fue ubicado en South Street, al este de Pennsylvania Street, a un cuarto de milla del borde de la ciudad y al otro lado del arroyo Pogue's Run. Se eligió este sitio porque el suelo era seco, barato y conveniente. Sin embargo, no pasó mucho tiempo para que los empresarios de la ciudad se dieran cuenta de una oportunidad, y pronto apareció un distrito comercial alrededor del depósito.

A fines de 1848, había varios ferrocarriles más en construcción o en planes para llegar a la ciudad, aunque el M & ampI seguía siendo el único completado. Con una previsión excepcional, el ayuntamiento de Indianápolis se dio cuenta de que una estación de pasajeros común beneficiaría a la ciudad, por lo que, el 20 de diciembre de ese año, acordaron la formación de Union Railway Company. El propósito de esta empresa era construir un Union Depot y conectar las vías a los distintos ferrocarriles que ingresarían a la ciudad.


Recuadro de un mapa ferroviario de 1852 de Indiana que muestra Indianápolis y seis ferrocarriles y sus depósitos individuales alrededor de los límites de la ciudad. El sitio de Union Depot está etiquetado & # 8220e & # 8221 (colección de mapas de la Biblioteca del Congreso)

En 1849, tres ferrocarriles más estaban a punto de completarse en la ciudad, cada uno con su propia estación de pasajeros ubicada en las afueras de la ciudad (haga clic aquí para ver una imagen de Bass de dos de estos depósitos). En diciembre, los cuatro ferrocarriles acordaron la construcción del depósito sindical y las vías de conexión. Esta resolución alineó las finanzas y la organización de los ferrocarriles con los sueños del ayuntamiento y, en el verano de 1850, se inició la construcción de las vías conjuntas. Se compró un terreno para Union Depot en Louisiana Street, entre Meridian e Illinois, y la construcción del edificio comenzó en 1852.

The Union Depot


The Indianapolis Union Depot, mirando hacia el oeste, de una postal publicitaria de finales del siglo XIX. Las vistas adicionales están disponibles en IHS aquí y aquí. Tenga en cuenta que no conozco fotografías del Depósito, a pesar de que la fotografía se volvió común durante su existencia.

El edificio Union Depot fue diseñado por Joseph Curzon, uno de los seis arquitectos profesionales en Indianápolis en ese momento. Un inglés nativo, establecería una práctica exitosa en la ciudad durante la era de la Guerra Civil, y el trabajo posterior incluyó la Segunda Iglesia Presbiteriana de estilo federal.

Construido por $ 30,000, el depósito de ladrillos tenía cinco vías que lo atravesaban para dar servicio a los trenes de pasajeros, con otras dos vías al sur del edificio para los trenes de carga. Las oficinas de boletos, equipaje y negocios estaban en el lado norte del edificio. En general, el edificio tenía 120 pies de ancho y 420 pies de largo, probablemente fue uno de los edificios más grandes de la ciudad durante muchos años. Fuera del extremo este del depósito, las vías del ferrocarril cruzaban el pantanoso Pogue's Run sobre puentes de caballetes de madera.

El Union Depot abrió oficialmente el 28 de septiembre de 1853, con al menos seis ferrocarriles utilizando la instalación. El depósito original de M & ampI, el primer depósito en Indianápolis, se convirtió luego en una estación de carga. No se sabe con certeza qué sucedió con los depósitos de los otros ferrocarriles.

Durante unos meses en 1864, Union Depot fue el lugar de trabajo del joven Thomas Edison, operador de telégrafos. Fue aquí donde desarrolló su primer invento, el telégrafo repetidor automático, que registraba las señales telegráficas entrantes y las reproducía a la velocidad deseada. Esto le permitió a él, un lento operador de telégrafos de mensajes locales, transcribir los mensajes mucho más rápidos enviados por los cables de noticias. Esto también significó un grado de pago más alto para él. No es seguro por qué se fue de Indianápolis, pero, en base a sus trabajos posteriores en telégrafo, su experimentación constante puede haber entrado en conflicto con sus deberes pagados.


Union Depot como se muestra en el mapa de tarifas de seguros contra incendios de Sanborn de 1887. La nueva Union Station estaba casi terminada en el momento en que se dibujó el mapa (Colección de mapas IUPUI).

En 1866, el Union Depot de trece años se amplió a 200 pies de ancho y se reconfiguró. Se estableció una casa de comidas, las oficinas se trasladaron al lado sur del interior y las vías de carga exteriores se trasladaron al lado norte. Con el rápido crecimiento de la población causado por la llegada de los ferrocarriles, el crecimiento de los viajes ferroviarios y la llegada de líneas ferroviarias adicionales, para 1870, la estación manejaba 80 trenes al día, casi dos millones de pasajeros ese año. Habían comenzado a hablar de un depósito nuevo y más grande para la ciudad en auge ...


Trabajos citados

  • Borowski, Greg J. "El tamaño incorrecto de las pistas". Chronicle Tribune 15 de mayo de 1992.
  • "Sus días de gloria se han ido". Chronicle-Tribune 2 de junio de 1985: Cl.
  • Grigg, Steven L. Reflexiones: Los años de la placa de níquel. 5 vols. La Sociedad Histórica y Técnica de Nickel Plate Road, Inc.
  • "The New Depot". Marion Daily Leader 21 de febrero de 1900: 5.
  • "Nueva estación abierta". Marion Daily Chronicle 21 de febrero de 1900: 5.
  • Parker, Francis H. Indiana Railroad Depots: Una herencia amenazada. 1989.
  • Simons, Richard. Entrevista personal. 6 de diciembre de 2001.

Estaciones de ferrocarril de Chicago

Ninguna otra ciudad del mundo tenía tantas terminales ferroviarias como Chicago a principios de siglo.

La estación de Dearborn Street como se vio en 1910.

ESTACIONES DE FERROCARRIL - Por estación.

Estación de Dearborn Calles Polk y S. Dearborn. 1885-presente
Atchison, Topeka & # 038 Santa Fe Railway
Chicago, Indianápolis y # 038 Louisville Rallway (Ruta Monon)
Chicago y ferrocarril Erie # 038
Chicago y # 038 Western Indiana R. R.,
Gran ferrocarril troncal
Ruta Monon (C, I. & # 038 L. Ry.)
Ferrocarril de Wabash

gran Estacion Central W. Harrison Street y S. Fifth Avenue 1890-1971
Baltimore y ferrocarril de Ohio # 038
Baltimore y # 038 Ohio Terminal de ferrocarril de Chicago
Chicago, Great Western Raliway (Ruta de la hoja de arce)
Ruta de la hoja de arce (C. Gt. Western Ry.)
Ferrocarril Pere Marquette

Gran depósito central Adams Street y Michigan Avenue 1856-1893
Estacion Central E. Calle 12 y Park Row. 1893-1974
Ruta de los Cuatro Grandes (C., C., C. y # 038 St. L.)
Chicago, Cincinnati y # 038 Louisville
Cleveland, Cincinnati, Chicago y # 038 St. Louis Rallway (Big Four)
Ferrocarril central de Illinois
Ferrocarril central de Michigan
Minneapolis, St. Paul y # 038 Sault Ste. Marie

Michigan Southern Depot Esquina suroeste de las calles LaSalle y Van Buren 1866-1871
Lake Shore & # 038 Michigan Southern Station Calles S. La Salle y W. Van Buren. 1873-1903
Estación Calle La Salle Calles S. La Salle y W. Van Buren. 1903-1981
Chicago, Indiana y # 038 Sur
Chicago, Rock Island y # 038 Pacific Railway
Chicago y ferrocarril # 038 del este de Illinois
Nueva York, Chicago y # 038 St. Louis Rallroad (niquelado)
Placa de níquel (N. Y., C. & # 038 St. L. R. R.)
Lake Shore y ferrocarril del sur de Michigan n. ° 038

Union Depot W. Adams y calles Canal. 1881-1925
Estación Unión W. Adams y calles Canal. 1925-presente
Chicago, Burlington y # 038 Quincy Railway
Chicago, Mliwaukee y # 038 St. Paul Railway
Chicago y # 038 Alton Rallway
Asa de cacerola (Pennsylvania Co.)
Pennsylvania Co. (Pittsburg, Ft. Wayne y # 038 Chicago Ry.)
Pittsburgh, Cincinnati. Chicago y # 038 St. Louis Rallway. (Asa de cacerola)

El depósito de pasajeros de Chicago y el noroeste en 1893. Visibles son las etapas de la Transferencia Parmelee que viajaba entre todas las terminales ferroviarias de Chicago. La ciudad de Chicago otorgó a Parmalee la franquicia exclusiva para el comercio de transferencia de estaciones que trasladaba pasajeros y equipaje, que la compañía mantuvo hasta 1971. Después de que Amtrak consolidó los servicios de pasajeros por ferrocarril entre ciudades en la estación Union Station de Chicago y # 8217, Parmalee dejó de operar bajo el nombre de Parmalee, pero continúa como Continental Airport Express.

ESTACIONES DE FERROCARRIL - Por carretera.
Atchison, Topeka & # 038 Santa Fe Railway, Dearborn Station, Polk y S. Dearborn calles.
Baltimore & # 038 Ohio Railroad, Grand Central Station, W. Harrison Street y S. Fifth Avenue.
Baltimore & # 038 Ohio Chicago Terminal Railroad, Grand Central Station, W. Harrison Street y S. Fifth Avenue.
Ruta de los Cuatro Grandes (C., C., C. y # 038 St. L.), E. Twelfth Street y Park Row.
Chicago, Burlington y # 038 Quincy Railway, Union Depot, W. Adams y las calles Canal.
Chicago, Cincinnati y # 038 Louisvllle, Estación Central, E. 12th Street y Park Row.
Chicago, Great Western Railway (ruta Maple Leaf), Grand Central Station, W. Harrison Street y S. Fifth Avenue.
Chicago, Indianápolis y # 038 Louisvllle Railway (ruta Monon), estación Dearborn, calles Polk y S. Dearborn.
Chicago, Indiana & # 038 Southern, La Salle Street Station, S. La Salle y W. Van Buren.
Chicago, Mliwaukee y # 038 St. Paul Railway, Union Depot, W. Adams y las calles Canal.
Chicago, Rock Island & # 038 Pacific Railway, La Salle Street Station, W. Van Buren y S. La Salle.
Chicago y # 038 Alton Rallway, Union Depot, W. Adams y las calles Canal.
Chicago & # 038 Eastern Illinois Railroad, La Salle Street Station, W. Van Buren y S. La Salle.
Chicago & # 038 Erie Railroad, estación Dearborn, calles Polk y S. Dearborn.
Chicago & # 038 North Western Railway, North Western Depot, W. Madison y N. Canal calles.
Chicago y # 038 Western Indiana R. R., Dearborn Street Station, Polk y S. Dearborn calles.
Cleveland, Cincinnati, Chicago & # 038 St. Louis Railway (Big Four), Estación Central, E. Twelfth Street y Park Row.
Grand Trunk Rallway, estación Dearborn, calles Polk y S. Dearborn.
Ferrocarril central de Illinois, estación central, E. Twelfth Street y Park Row.
Lake Shore & # 038 Michigan Southern Railway, La Salle Street Station, W. Van Buren y S. La Salle.
Ruta de la hoja de arce (C. Gt. Western Ry.), Grand Central Station, W. Harrison Street y S. Fifth Avenue.
Michigan Central Railroad, Central Station, E. Twelfth Street y Park Row.
Minneapolis, St. Paul y # 038 Sault Ste. Marie, Central Station, E Twelfth Street y Park Row.
Ruta Monon (C, I. & # 038 L. Ry.), Estación Dearborn, calles Polk y S. Dearborn.
Nueva York, Chicago & # 038 St. Louis Railroad (Nickel Plate), La Salle Street Station, W. Van Buren y S. La Salle.
Placa de níquel (N. Y., C y # 038 St. L. R. R.), estación de la calle La Salle, calles W. Van Buren y S. La Salle.
Pan Handle (Pennsylvania Co.), Union Depot, W. Adams y calles S. Canal.
Pennsylvania Co. (Pittsburg, Ft. Wayne & # 038 Chicago Ry.), Union Depot, W. Adams y calles S. Canal.
Ferrocarril Pere Marquette, Grand Central Station, W. Harrison Street y S. Fifth Avenue.
Pittsburgh, Cincinnati. Chicago & # 038 St. Louis Railway. (Pan Handle), Union Depot, calles W. Adams y S. Canal.
Ferrocarril Wabash, estación Dearborn, calles Polk y S. Dearborn.

La casa principal de Union Depot, un edificio estrecho, daba a Canal Street y se extendía desde Madison Street hasta Adams Street. Las vías conducían a la estación desde el sur y las plataformas ocupaban una franja de tierra entre la parte trasera de la casa principal y la orilla del río Chicago. Al sur de la estación, las calles Adams, Jackson y Van Buren se elevaban sobre las vías y el río sobre los puentes.

& # 8220Grand Central Depot & # 8221
Publicado en & # 8220Harper & # 8217s Weekly & # 8221 Septiembre 1891

Propiedad de Ferrocarriles en el Centro de Negocios de Chicago
Chicago Terminal Transfer Railroad Co.
1898


El ferrocarril subterráneo en Indiana

Indiana: ¡Encrucijada de la libertad! Descubra cómo los Hoosiers desempeñaron un papel en el ferrocarril subterráneo en este artículo.

Geografía, Geografía humana, Geografía física

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El Ferrocarril Subterráneo fue la red utilizada por los estadounidenses negros esclavizados para obtener su libertad en los 30 años anteriores a la Guerra Civil de los Estados Unidos (1861-1865). El & ldquorailroad & rdquo usó muchas rutas desde estados del sur, que apoyaban la esclavitud, hasta estados & ldquofree & rdquo en el norte y Canadá.

A veces, las rutas del Ferrocarril Subterráneo fueron organizadas por abolicionistas, personas que se oponían a la esclavitud. Más a menudo, la red era una serie de pequeñas acciones individuales para ayudar a las personas que eran consideradas fugitivas de la ley porque habían escapado de su esclavitud.

Mucha actividad en el Ferrocarril Subterráneo ocurrió en los estados que bordeaban el río Ohio, que dividía a los estados esclavistas de los estados libres. Entre los estados libres estaba Indiana, cuyos residentes son conocidos como Hoosiers.

No todos los habitantes de Hoosier estaban a favor de liberar a las personas esclavizadas. Algunos que vivían al otro lado del río desde Kentucky, un estado esclavista, capturaban a personas que huían de la esclavitud y las devolvían al sur.

La historia de Indiana es la historia de todos los estados que desempeñaron un papel en el ferrocarril subterráneo.

Operación del ferrocarril subterráneo

Contrariamente a la creencia popular, el ferrocarril subterráneo fue no una serie de túneles subterráneos. Si bien algunas personas tenían habitaciones secretas en sus casas o vagones, la gran mayoría del Ferrocarril Subterráneo involucraba a personas que ayudaban en secreto a personas que huían de la esclavitud como podían.

Utilizando la terminología del ferrocarril, los que iban al sur para encontrar personas esclavizadas que buscaban la libertad se llamaban "quopilotos". Aquellos que guiaban a las personas esclavizadas hacia la seguridad y la libertad eran "conductores". Las personas esclavizadas eran "pasajeros". Los pasajeros que buscaban y los conductores podían esconderse con seguridad, eran y ldquostations. & rdquo

Se agregaron o eliminaron estaciones del ferrocarril subterráneo a medida que cambiaba la propiedad de la casa. Si un nuevo propietario apoyaba la esclavitud, o si se descubría que la casa era una estación del ferrocarril subterráneo, los pasajeros y conductores se veían obligados a buscar una nueva estación.

El establecimiento de las estaciones se hizo en silencio, de boca en boca. Muy pocas personas mantuvieron registros sobre esta actividad secreta, para proteger a los propietarios de viviendas y a quienes buscaban la libertad y necesitaban ayuda. Si los atrapaban, los buscadores de libertad se verían obligados a regresar a la esclavitud. Las personas atrapadas ayudando a quienes escaparon de la esclavitud enfrentaron arresto y cárcel. Esto se aplicaba tanto a las personas que vivían en estados que apoyaban la esclavitud como a las que vivían en estados libres.

Nadie sabe con precisión cómo obtuvo su nombre el ferrocarril subterráneo. Una historia dice que la palabra fue utilizada por patrulleros de Pensilvania sin éxito que buscaban secuestrar a los que buscaban la libertad. Otra historia atribuye el nombre a un buscador de la libertad capturado en Washington, DC, en 1839. Después de ser torturado, el hombre dijo que trabajó con otras personas para escapar al norte, donde "el ferrocarril corría bajo tierra hasta Boston".


Una tercera historia rastrea el nombre de un hombre esclavizado llamado Tice Davids, quien decidió buscar su libertad en 1831. Davids huyó de su esclavizador de Kentucky y llegó al río Ohio. Desafortunadamente, no había ningún barco para cruzar. Desesperados y muy cerca de ser capturados, David nadó el río, llegó a la orilla opuesta y se perdió de vista. Su esclavizador regresó a Kentucky sin él, diciendo que Davids debió haber desaparecido en un "ferrocarril subterráneo".

En cualquier caso, a mediados de la década de 1840, el término & ldquoUnderground Railroad & rdquo era de uso común.

Indiana: de territorio a estado

La tierra que se convertiría en el estado de Indiana era parte del Territorio del Noroeste, establecido por el nuevo gobierno de los Estados Unidos en 1787. La esclavitud estaba prohibida al norte del río Ohio en virtud del artículo 6 de la Ordenanza del Noroeste, pero la ley no se aplicaba a las personas esclavizadas. ya viviendo allí. Las personas que fueron esclavizadas en 1787 siguieron siéndolo, aunque no se permitió esclavizar a nadie más.

La esclavitud era una parte familiar de la vida en el Territorio del Noroeste. En Indiana, se registra evidencia de esclavitud en Vincennes y el condado de Floyd en el sur, y tan al norte como La Porte.

Indiana se convirtió en territorio en 1800 con el futuro presidente de los Estados Unidos, William Henry Harrison, su primer gobernador territorial. Harrison fomentó la esclavitud, pensando que sería una buena forma de que la economía creciera. Harrison y sus partidarios también pensaron que permitir la esclavitud impulsaría la población de Indiana y rsquos. En 1802, los políticos y líderes empresariales de Indiana & rsquos solicitaron al Congreso que derogara el artículo 6 durante 10 años. El Congreso denegó su petición.

En 1805, la Cámara de Representantes del Territorio de Indiana aprobó una nueva ley que permite a las personas mantener esclavizadas a las personas adquiridas en los Estados Unidos. El "titular del contrato" podría determinar el tiempo que la persona debe permanecer esclavizada. La persona esclavizada y los niños rsquos también se consideraban propiedad. Cuando Indiana alcanzó la condición de estado en 1816, su Constitución estatal contenía un lenguaje similar al Artículo 6 de la Ordenanza del Noroeste y mdashno se permitían nuevas personas esclavizadas, pero las personas esclavizadas en la actualidad seguían siéndolo.

Entonces, en 1816, Indiana era un estado libre, pero no era un estado amigable con los negros. Todavía en el censo de 1820, había habitantes de Hoosiers que todavía figuraban como "quoslavos". En 1831, la legislatura estatal exigió que los negros se registraran en el condado y depositaran una fianza que indicara que no causarían problemas. (Los blancos no tenían que hacer esto). La Constitución de 1851 de Indiana & rsquos no permitía que los negros votaran, sirvieran en la milicia o testificaran en ningún juicio contra una persona blanca.


Ferrocarril subterráneo de Indiana y rsquos

Originalmente, se creía que había tres rutas principales del Ferrocarril Subterráneo en Indiana. Los tres caminos finalmente llevaron a Michigan, luego a Canadá. (Canadá abolió la esclavitud en 1833.) Las rutas en Indiana iban de Posey a South Bend de Corydon a Porter y de Madison al condado de DeKalb, con muchas paradas intermedias.

En una historia de 1915 del condado de Decatur, Indiana, Lewis Harding describe el condado como un lugar donde se unían tres rutas después de cruzar el río Ohio en diferentes lugares. Desde el cruce, escribe, & ldquoprominent granjeros. ayudó a los esclavos fugitivos por todos los medios posibles ”. Un tribunal local condenó a un agricultor por ayudar a las personas esclavizadas, pero la Corte Suprema anuló ese fallo. "Las simpatías de la mayoría de los ciudadanos del país estaban con el esclavo fugitivo y su ayudante", escribe Harding.

Los historiadores ahora creen que el camino hacia la libertad se parecía más a una telaraña de rsquos que a tres rutas distintas. Aquellos que escaparon de la esclavitud tuvieron que navegar por un terreno desconocido, yendo hacia el este o doblando hacia el sur antes de continuar hacia el norte. En el camino, tuvieron que esquivar las redes organizadas de patrulleros que secuestraban a los que buscaban la libertad para pedir un rescate.

Levi Coffin, presidente del ferrocarril subterráneo

El maestro y rdquo del ferrocarril subterráneo y de la estación más conocido en Indiana fue Levi Coffin de Newport (ahora llamado Fountain City). Coffin, quien llegó a Indiana en 1826, también es conocido como 'Presidente del Ferrocarril Subterráneo'. Afirmó que él y su esposa albergaron a unas 2.000 personas durante 20 años, colocando sacos de dormir en el piso de su cocina para acomodar a la mayor cantidad de personas posible.

En su Reminiscencias, Coffin cuenta la historia de dos niñas que huyeron de Tennessee y encontraron refugio con sus abuelos en el condado de Randolph, Indiana. “Allí se quedaron las niñas, después de su largo y peligroso viaje de disfrutar de la libertad recién ganada y con la esperanza de que su amo nunca supiera de su paradero. Pero no estaban destinados a vivir a salvo. Su amo había venido a Richmond, aparentemente para mirar por el vecindario y comprar ganado, pero en realidad para obtener algún rastro de su propiedad de esclavos.

El hombre que los había esclavizado y un grupo de hombres de Richmond y Winchester se despertaron. En respuesta, sonó una alarma, que reunió a la mayoría de los residentes negros del asentamiento y rsquos. En total, más de 200 personas rodearon y protegieron rápidamente la cabaña de los abuelos.


Mientras el esclavizador estaba siendo mantenido a raya por la abuela y el cuchillo de maíz rsquos, un tío de las dos niñas montó en su caballo. Levi escribe: “Exigió ver el escrito y el oficial se lo entregó. Lo leyó detenidamente y trató de detectar defectos. Negó que les diera autoridad para entrar en la casa y buscar propiedades. ”En la puerta, el tío llevó a cabo el debate con el esclavizador todo el tiempo que pudo.

Dentro de la casa, se estaba planeando un plan de escape para las dos niñas.

Según la historia, las niñas iban vestidas con ropa de niño y pasaban de contrabando entre la multitud hasta donde las esperaban dos caballos. Cuando a los posibles secuestradores se les permitió entrar a la casa, quedaron completamente desconcertados porque las niñas no estaban por ningún lado.

Las chicas llegaron a salvo a la casa de Coffin & rsquos. "Guardamos a las niñas durante varias semanas y luego las enviamos a Canadá y a la seguridad", escribe.

Eliza Harris y rsquo Brave Escape

Indiana es el lugar de una de las fugas más famosas de una persona esclavizada en la historia.

En el invierno de 1830, Eliza Harris, de Kentucky, escuchó a su esclavista decir que iba a vender a uno de sus hijos por dinero. Harris decidió de inmediato llevarse a su bebé y escapar a Canadá. Se escabulló y corrió hacia el río Ohio. No había puentes y ninguna balsa podía atravesar el hielo.

Al escuchar el caballo de su esclavista, Harris saltó sobre un trozo de hielo que flotaba en el río. Pasando de un témpano de hielo a otro, sosteniendo a su bebé, finalmente llegó al otro lado.

Harris & rsquo atrevido escape se volvió a contar en Harriet Beecher Stowe & rsquos novela abolicionista La cabaña del tío Tom. El personaje que cruza el helado Ohio incluso se llama Eliza. La cabaña del tío Tom pasó a convertirse en una de las novelas más influyentes de la historia, lo que provocó que muchos estadounidenses simpatizaran con las personas esclavizadas y los abolicionistas.

Después de escapar, Harris y su bebé fueron a la casa de Levi Coffin & rsquos Fountain City para recuperarse. Luego, según los informes, se quedaron en las cercanías de Pennville, Indiana, antes de continuar avanzando hacia el norte.

En 1854, Levi y Catherine Coffin y su hija estaban de visita en Canadá cuando una mujer se acercó a Catherine. La mujer tomó a Catherine de la mano y exclamó: "¿Cómo estás, tía Katie?". Dios te bendiga! & Rdquo

Era Eliza Harris, quien se había trasladado a salvo a Chatham, Ontario, Canadá.

Ilustración cortesía de la Biblioteca del Congreso.

Todos a bordo del ferrocarril subterráneo
El Servicio de Parques Nacionales ha compilado un itinerario de recursos y viajes para los sitios asociados con el Ferrocarril Subterráneo. Revise la lista de sitios y vea si hay alguno en su área.

Una institución sureña
Siempre he sostenido que el llamado Ferrocarril Subterráneo era una institución sureña que tenía su origen en los Estados esclavistas. Sin embargo, se llevó a cabo según un principio muy diferente. Por el bien del dinero, la gente del Sur ayudaría a los esclavos a escapar y cruzar la Línea, y de esta manera las mujeres, sus hijos y niñas pudieron llegar al Norte. . . Las personas de color libres que tenían parientes en la esclavitud estaban dispuestas a contribuir con todo lo que pudieran, para ayudar a sacar a sus seres queridos de la servidumbre, tal como lo haríamos nosotros si alguno de nuestros seres queridos estuviera en esclavitud.
Reminiscencias, Ataúd de Levi, 1880


Estaciones de ferrocarril de Indiana - Historia


Condado de Lake, Indiana
El período del ferrocarril
HISTORIA
DE
CONDADO DE LAKE.
CAPITULO 2.

Esquema de la historia desde 1851 hasta 1904.

Cuando se cerró la primera mitad del siglo XIX, la frontera o método pionero de vivir, trabajar, asegurarse, pero el progreso lento, estaba llegando, en el condado de Lake, a un final repentino. Porque, hacia el este, a lo lejos y no muy lejos, se oía el silbido del ferrocarril. Llegaban los ferrocarriles, los veloces vagones de pasajeros, las largas filas de vagones de carga, con todos los cambios que estos significaban para la vida tranquila de los colonos, para ayudar a construir una ciudad poderosa en la orilla del lago Michigan, en las afueras del condado. del lago. Por necesidad, por su situación geográfica, todo ferrocarril que ingrese a Chicago, que en 1850 estaba comenzando su notable crecimiento, debe, proveniente del este o sureste, cruzar la esquina noroeste de Indiana. Y llegaron rápidamente después de que se había hecho un comienzo. Así, cuando las familias de la parte central del condado, despertando una madrugada de primavera, además de los ruidos, a los que estaban acostumbrados, de las grullas de arena y los gansos salvajes en las marismas y de los miles de urogallos en las praderas cercanas a ellos, oyeron a lo lejos entre sus colinas de arena del norte, el agudo silbido de la máquina de vapor, sabían que una nueva vida agrícola y comercial estaba cerca. Los mismos ciervos se sobresaltaron por el sonido, aunque no estaban acostumbrados ni siquiera al sonido de los cuernos y los aullidos o los rastros de los perros, oyendo solo a veces un cencerro en los bosques. La vida salvaje, tan abundante como entonces, finalmente se volvió cautelosa. Llegaron los ferrocarriles. Los indios se habían ido. Los ciervos los siguieron o fueron exterminados.

Siempre se ha dicho en la historia del condado de Lake que el primer camino para ingresar al condado de Lake fue Michigan Central, y la fecha asignada fue 1850. Y esta fecha se encuentra en un documento preparado por el Rev. H. Wason, uno de los mejores estadísticos del condado, para el semicentenario de 1884. Dice: "Con fines estadísticos, adjunto el informe de la Junta Estatal de Igualación de Ferrocarriles correspondiente a 1884, una columna de ese informe se titula" Momento en que las carreteras comenzaron a funcionar ", y se da el tiempo para el Michigan Central, 1850. Esta autoridad es buena. Y, sin embargo, el autor de este Esquema, a partir de alguna información recopilada en los últimos años, duda ahora en reclamar esa fecha, creyéndose responsable de ella al principio, y cree que la fecha debería ser 1851, el mismo año en que el sur de Michigan entró en el condado.

De la mejor evidencia que se puede obtener, otras dos fechas, como se indica en ese informe de la Junta Estatal, se modifican aquí, y se cree que las siguientes ahora son las fechas determinadas de estas diversas carreteras cuando los trenes comenzaron a circular en el condado:

Michigan Central - 1851
Sur de Michigan - 1851
Corte de Joliet - 1854
Pittsbnrg, Fort Wayne y Chicago - 1858
'Pan Handle & quot road - 1865
Baltimore y Ohio - 1874
Chicago y amp Grand Trunk - 1880
Chicago y amp Atlantic (Erie) - 1882
Nueva York, Chicago y St. Louis (placa de níquel) - 1882
Louisville, New Albany y Chicago (Monon) - 1882
Indiana, Illinois y Iowa (las tres F) - 1883
Carreteras posteriores:
Elgin, Joliet y amp Eastern (Belt Line) - 1888
Terminal de Chicago y amp Calumet - 1888
Wabash - 1892
Griffith & amp Northern (carga) - 1899
Chicago, Cincinnati y Louisville .. - 1903

Estos dieciséis caminos, que abarcan todo el período ferroviario de cincuenta años, se colocan juntos aquí, cerca del comienzo de este Esquema, para facilitar la referencia, y para que los lectores puedan ver de un vistazo lo que ha ayudado en gran medida a hacer del condado de Lake, en los últimos años, primero en rápido crecimiento entre todos los condados de Indiana.

En estas carreteras hay ahora tres ciudades, Hammond, East Chicago, que incluye el puerto de Indiana, y Whiting tres ciudades incorporadas, Crown Point, Hobart y Lowell y diecisiete ciudades y pueblos, que tienen una población de ciento y menos hasta cuatrocientos. y quinientos.

El condado de Lake ocupa el primer lugar entre los condados del estado en cuanto a la cantidad de millas de ferrocarril que, naturalmente, podría esperarse, Marion, Allen, LaPorte y Porter son los siguientes en número de millas de lecho de carreteras. Tres de las mejores carreteras del estado, que son "grandes vías de la nación", Michigan Central, Michigan Southern y Pittsburg & amp Fort Wayne, atraviesan el condado. Estos fueron evaluados para impuestos en 1884, `` veinte mil dólares por cada milla de camino-cama ''.

Habiendo examinado los ferrocarriles que se han construido en este período de nueva vida y crecimiento más rápido, será instructivo observar algunas de las etapas de avance. El primer lugar para el envío de grano y para la obtención de carga desde los automóviles fue Lake Station, distante de Crown Point quince millas. Esto no dio un gran impulso a la agricultura ni a la construcción. Las siguientes estaciones fueron Ross y Dyer, y esta última pronto se convirtió en un gran punto de envío.La estación Ross ofrecía instalaciones para un correo diario en Crown Point, un pequeño escenario en el que los pasajeros subían y regresaban todos los días. Esta ciudad, la única en el condado, de hecho solo una aldea durante varios años, había ido mejorando lentamente en la última parte del período pionero. Las cabañas de troncos habían ido desapareciendo gradualmente, los árboles de sombra y los árboles frutales estaban tomando el lugar del crecimiento nativo, las casas comerciales aumentaban en número, y en 1849 se erigió el edificio de la corte de armazón, & quot; arquitecto de George Earle, Jeremy Hixon, constructor & quot; sobre el edificio dijo y de 1850 a 1860 se hizo una gran cantidad de negocios para una pequeña ciudad del interior. En estos años algunos hombres de negocios emprendedores y excelentes fueron construyendo la ciudad. Algunos de ellos fueron: J. S. Holton, J. W. Dinwiddie, Joseph P. Smith, William Alton. A. H. Merton, David Turner, James Bissel, E. M. Cramer. J. C. Sauerman, H. C. Griesel y J. G. Hoffman. También estaban las firmas de Nichols & amp Nichols, Luther & amp Farley, Lewis & amp Dwyer, luego Lewis & amp Pratt. Además, hombres de negocios, Fred J. Hoffman, Levi Tarr y W. G.McGlashon. Las estaciones de ferrocarril desde las que se transportaban las mercancías eran Lake y Ross y, finalmente, Hobart. Los caminos eran caminos de tierra, a veces polvorientos, a veces muy embarrados, algunos de arena profunda. Se erigieron edificios de ladrillo y viviendas de madera. En 1858 se construyeron las viviendas de ladrillo de ZP Farley, de J. Wheeler, de JG Hoffman, y una casa comercial de tres pisos en 1859 dos oficinas del condado de ladrillo y la escuela-casa de ladrillo, los Hijos de la Templanza donaron a la escuela uno mil dólares: y en 1860 se erigió el actual edificio de la iglesia metodista. En su campanario se colocó una campana, y desde ese momento las familias de Crown Point han podido escuchar durante estos últimos cuarenta años en sus apacibles hogares `` el sonido de la campana de la iglesia ''.

La finalización de la carretera Pittsburg & amp Fort Wayne permitió que Hobart, fundada en 1847, se convirtiera en una próspera ciudad industrial. La presa del molino se completó y un aserradero se puso en marcha en 1846, y pronto un molino estaba ocupado moliendo trigo y maíz. Los lotes de la ciudad se establecieron en 1848. Pero había poco para traer negocios o habitantes hasta que el ferrocarril pasó a Chicago. Entonces comenzó la vida ajetreada. La fabricación de ladrillos se convirtió en una gran industria, seguida de la fabricación de lo que se llama `` madera de terracota y productos ignífugos ''. Hobart ha seguido mejorando año tras año, teniendo como ciudadanos a algunos hombres de negocios muy emprendedores y enérgicos, y solo de terracota, el State Geologist ha dicho que desde Hobart & quots sesenta vagones cargados al mes se envían a todas partes de los Estados Unidos. "Hobart tiene buenos edificios de ladrillo y es una pequeña ciudad próspera.

Otro pueblo o ciudad que debe su crecimiento, si no su origen, a ese mismo ferrocarril es Tolleston, entre los dos Calumet, doce millas al norte de Crown Point. Su alegría como pueblo es 1857. La carretera central de Michigan también lo atraviesa, y el Wabash toca su esquina noreste. Los habitantes son en su mayor parte luteranos alemanes y los hombres trabajan en el ferrocarril. Tiene una gran iglesia luterana y una casa pastoral y una escuela, y la población ha llegado a quinientos.

Durante varios años ningún nuevo camino cruzó la provincia, y de 1860 a 1865 el interés de los habitantes del centro y sur se concentró en los hechos que amenazaban con la destrucción de la nación. Los habitantes al norte de Little Calumet eran entonces pocos. El condado de Lake, habiendo sido fuertemente demócrata en sus primeros años, se convirtió, cuando llegaron esos tiempos turbulentos, en intensamente republicano y fue enviado a la guerra, a medida que se necesitaban hombres, compañía tras compañía de sus valientes y patriotas hijos, hasta que, en la medida de lo posible. En definitiva, mil se habían unido a los regimientos de Indiana e Illinois para ayudar a decidir la gran cuestión que entonces se discutía en toda la tierra. La población del condado de Lake en 1860 era de 9.145. Este número, por supuesto, incluye hombres, mujeres y niños, también hombres demasiado enfermos o demasiado avanzados en la vida para cumplir con el deber de un soldado, y si se omiten todos estos, parecerá que el condado de Lake envió a una gran proporción de hombres a la feroz guerra. conflicto. Algunos de ellos regresaron, pero no casi todos los mil.

Los soldados en el campo enviaron mucho dinero a sus hogares y, en una nueva forma, lo que se denominó "espalda verde" entró en circulación y, por lo tanto, se realizaron muchas mejoras en el condado.
No era el momento de construir ferrocarriles, y todavía. en 1865, una carretera subió desde el sureste, pasando directamente a través de Crown Point hacia Chicago. Ha tenido varios nombres, pero ahora se conoce generalmente como Pan Handle. Para esto, los hombres de negocios llevaban mucho tiempo deseando. Durante unos quince años habían sentido la gran desventaja de estar `` tierra adentro: '' de traer todos sus bienes y enviar su mantequilla, huevos y pollos de la pradera, un inmenso número de los cuales enviaban, en vagones que iban y venían a Ross y Lake. y Hobart. Para ellos y para todo Crown Point, el ferrocarril era una causa de nueva vida. El crecimiento comenzó y continuó de manera constante.

En la primavera de 1868 se incorporó la ciudad.

Esta carretera dio otras dos estaciones, una en Le Roy, que aunque era una pequeña aldea se convirtió en un gran punto de envío, y otra llamada Schererville, una aldea más grande, en su mayoría familias alemanas, y un lugar para algunos envíos. Como la carretera salió del condado al sur de Calumet, no dio crecimiento a los municipios del norte.

El año 1870 llegó sin otro camino nuevo. Pero sin un camino, sin muchas perspectivas de uno, una ciudad de no poca importancia había estado creciendo en la parte sur del condado en estos años memorables desde 1860 hasta 1870. Su comienzo puede ubicarse ya en 1850. Su fundador fue Melvin A. Halsted. Se llama Lowell. Está ubicado en la mejor parte agrícola del condado. Al oeste se encuentra la parte sur del lago Prairie, y al este y al sur, el rico cinturón agrícola que bordea las tierras pantanosas de Kankakee. Ya en 1836, John P. Hoff, de la ciudad de Nueva York, lo eligió como "asiento de molino en Cedar Creek". Compró el reclamo de Samuel Halstead. quien lo había seleccionado y reclamado en agosto de 1835. En noviembre de 1836, habiendo perdido el hombre de Nueva York su derecho, fue transferido por doscientos doce dólares a James M. Whitney y Mark Burroughs. Finalmente pasó a manos de Melvin A. Halsted, cuyo nombre no está escrito como el primer Halstead. Comenzó su larga residencia allí en 1850 en una casa de ladrillos, construyó un molino harinero en 1852. dispuso lotes de la ciudad en 1853. y aseguró la construcción de una iglesia de ladrillo en 1856, una pequeña escuela de ladrillo, utilizada como iglesia, habiendo se construyó en 1852. Alrededor de 1853 Jonas Thorn abrió la primera tienda de Lowell, y alrededor de 1857 la tienda William Siglers y poco después la tienda de Viant abrió sus puertas al público. Estos dos fueron durante algún tiempo las dos principales tiendas de Lowell. El crecimiento de Lowell también avanzó en estos años antes de 1860 por un asentamiento hecho en 1855 y 1856 por un grupo de familias de New Hampshire, que establecieron sus hogares cerca del corazón de Lake Prairie. Esto se conoció durante algunos años como el Acuerdo de New Hampshire.

Los ciudadanos de Lowell no se quedaron atrás en el período de guerra, de 1860 a 1865, en mostrar su lealtad a la bandera y en enviar hombres al conflicto. Sus actos como ciudadanos patriotas pertenecen a una parte posterior de este Bosquejo.

Al continuar a lo largo de este período ferroviario de 1870 a 1880, será interesante notar aún más la empresa y el crecimiento en Lowell. Aquí se podría aprender una lección, el beneficio para una ciudad de estar situada en una comunidad agrícola rica y en crecimiento. En 1869 y 1870 se erigieron nuevos edificios para iglesias, haciendo en Lowell cuatro iglesias. En 1872 Lowell tenía el edificio escolar más grande y mejor del condado, construido de ladrillo, una estructura de dos pisos, con un costo de ocho mil dólares en el mobiliario. El otro edificio más grande en ese momento en el condado también estaba en Lowell, un edificio de ladrillo de tres pisos, construido para una fábrica, de veinticinco metros de largo y quince de ancho, que también costaba ocho mil dólares. En ese momento había en Lowell ciento seis familias. Durante algunos años, Lowell fue la ciudad de templanza más fuerte del condado. Tenía una Logia de los Buenos Templarios con ciento sesenta miembros.

En 1874 llegó otro ferrocarril, el de Baltimore y Ohio, pero se mantuvo tan cerca de la costa del lago Michigan que contribuyó muy poco al crecimiento del condado. Daba una estación llamada Miller's, entre las colinas de arena del municipio noreste ahora llamado Hobart, aproximadamente a una milla y media de la orilla del lago Michigan. El sur de Michigan había pasado entre esas crestas de arena en 1851.

El negocio del hielo constituyó durante años el principal negocio en Millers Station, al que posteriormente se añadió arena de transporte, ambas industrias rentables y que no requerían gran cantidad de capital por parte de los hombres que las llevaban. Se ha hecho un camino de grava desde el lago Michigan a través de este pueblo hasta la ciudad de Hobart, y hay una buena iglesia y una buena escuela pública. Los habitantes son en su mayoría luteranos suecos. Hay una gran tienda.

Alrededor de 1869, quizás 1870, se inició una pequeña industria en el río Calumet y el primer ferrocarril central de Michigan cerca de la línea estatal de Illinois. El lugar se llamaba State Line Slaughter House. Se emplearon alrededor de dieciocho hombres, y cada día se enviaban a Boston tres o cuatro carros llenos de carne empaquetada en hielo. Se entendió que George H. Hammond de Detroit era el jefe de la empresa que inició esta línea de negocio. Los hombres trabajaron siete días a la semana durante mucho tiempo, sin detenerse nunca para el domingo. A medida que aumentaba el negocio, comenzó la vida de la aldea. En 1872 había una tienda, una pensión. Después de que algunas familias se mudaron además de las primeras familias de colonos (las familias Hohman, Sohl, Drecker, Dutcher, Booth, Miller, Goodman, Olendorf y Wolf, de esa esquina del condado), se propuso, organizó una escuela dominical, y continuó, y luego cesó el trabajo regular del domingo. El envío de carne de res a Boston pronto asumió proporciones bastante grandes. El pueblo se estaba convirtiendo en una ciudad, y a la ciudad se le dio el nombre de Hammond. ¿Podrían los fundadores, hombres de Nueva Inglaterra, haber pensado que en esas colinas de arena o crestas y esas marismas de 1870 en unos pocos años una ciudad florecería con solo una línea aérea entre ella y la esquina sureste de la ciudad de Chicago? probablemente habría puesto los cimientos con más cuidado. Parecía lo suficientemente lejos de cualquier civilización cristiana en 1870. Que un lacayo en un día nublado se hubiera comprometido a cruzar, entonces, desde el matadero hasta la pequeña estación llamada Whiting en la carretera del sur de Michigan, habría sido muy arriesgado. La distancia en línea recta es de unas cinco millas, pero la maleza pantanosa se llamaba impenetrable. Este escritor intentó cruzar allí una vez, años después de 1870. Fracasó y había estado en muchas situaciones salvajes.

Hammond siguió creciendo. El primer plano de la ciudad, como así se llama, se registró en la oficina de Crown Point en la primavera de 1875, el crecimiento ya había comenzado allí, lo que pronto convirtió a Hammond en el primer lugar del condado en cuanto a manufacturas, envíos y población.

En estos años, de 1870 a 1880, también hubo un crecimiento en otras partes del condado. En 1873 comenzó la construcción de bloques de ladrillos de casas comerciales en Crown Point. Los primeros tres grandes salones se abrieron ese año. Estos fueron: The Masonic Hall, Cheshire Hail, ahora Music Hall, y el Odd Fellow Hall. En 1874 se organizó el Primer Banco Nacional de Crown Point.

En 1872, en una isla de Kankakee Marsh, se inició una empresa singular. La isla, llamada School Grove, ya que estaba en la sección dieciséis, después Oak Grove, una hermosa arboleda rodeada de pantanos y agua, fue el hogar de un trampero conocido como John Hunter. Heath & amp Milligan de Chicago luego compraron algunas tierras en esta isla, y con otros ocho hombres de Chicago construyeron en la arboleda una casa de cazadores en 1869. Se llamaba Camp Milligan. Las entradas en su Libro de registro de los cazadores muestran que no se dispararon allí los domingos, y que ocho hombres en una. A los pocos días le dispararon quinientos trece patos. El que mantuvo este campamento, G. M. Shaver, tiene el récord de cazar en 1868 mil cien patos. En 1871 visitó este campamento un joven de Inglaterra, William Parker, que se decía que era miembro de una familia perteneciente a la nobleza de Inglaterra y heredero del título de un par inglés. Con él. en alguna relación, era un hombre mayor llamado Capitán Blake. Estos estaban tan complacidos con la isla y la abundancia de aves silvestres que, después de visitar Inglaterra, regresaron en 1872 y depositaron una gran cantidad de dinero en tierras, edificios y ganado. Los edificios comprendían una casa de vivienda bastante grande, graneros y perreras. Importaron de Inglaterra & quotsome dieciséis de los perros de sangre más selectos conocidos por los deportistas & quot; y algunas vacas Alderney escogidas y algunos caballos. Otras acciones de elección que importaron o compraron. Tenían un oso negro y algunos zorros. El establecimiento se llamó Cumberland Lodge. Un hermano menor de William Parker vino con los demás en 1872, quien durante un tiempo fue un miembro muy agradable de la sociedad Crown Point. El capitán Blake le pareció bastante comunicativo al autor de este boceto. Quien visitó la Logia y estaba muy interesado en examinar las perreras encontró al ver todos los animales que venían de Inglaterra, pero la verdadera razón de un incidente tan singular, que pronto pasó a otras manos, permanece hasta el día de hoy sin ser visto en el condado de Lake. Lord Parker, si ese es ahora su título, si ahora vive. Podría dar las verdaderas razones. A pesar de lo corta que era la residencia de estos visitantes ingleses en el condado, aportaron una gran cantidad de dinero y así ayudaron a los intereses comerciales de Lowell. Y Lowell iv. estos años fueron mejorando constantemente, al igual que Hobart. Las crecientes producciones y la riqueza de los agricultores estaban construyendo Lowell, la fabricación estaba construyendo Hobart.

En 1875 se organizó en Crown Point la Asociación de Antiguos Colonos; en 1876 se manifestó un gran interés en recolectar especímenes de productos minerales, agrícolas y manufacturados para el Centenario en Filadelfia. Varios ciudadanos visitaron Filadelfia ese verano, entre los que se encontraba Wellington A. Clark, Esq., Quien pasó veinticuatro días viendo esa gran exposición.

Los votos del condado este año como gobernador fueron 3,187, lo que muestra que debe haber habido en ese momento hasta tres mil doscientos votantes. En este mismo año, Geisen, Fancher & amp Groman erigieron una gran casa comercial de ladrillos. Y en 1878 Hartupee, Griesel y J. D. Clark construyeron un bloque de ladrillos que costó unos quince mil dólares. El 15 de septiembre de 1879 es la fecha registrada para el inicio de la ocupación del nuevo palacio de justicia, habiéndose colocado la piedra angular en presencia de una gran asamblea de ciudadanos el 10 de septiembre de 1878. Costó cincuenta y dos mil dólares.

Llegó el año 1880 y los coches empezaron a circular por una nueva carretera, la Grand Trunk. Este camino dio una estación en Ainsworth que se convirtió en una pequeña aldea, pasó por lo que se convirtió en Griffith y no ayudó a construir ninguna ciudad. Pero hizo lo que probablemente era mejor. Envió un tren de leche por la mañana sobre su línea de carretera, deteniéndose en todos los lugares convenientes para los agricultores, para recibir sus latas de leche. Estos lugares de parada, llamados puestos de leche, eran muy convenientes para los agricultores y sus familias que deseaban pasar el día en Chicago, ya que el tren se detenía por la noche para posponer las latas vacías.

En 1880 se erigió el edificio central de la escuela de ladrillo Crown Point a un costo de veinte mil dólares. En 1881, John Griesel, Conrad Hoereth y el National Bank construyeron edificios de ladrillo que formaban un bloque o parte de un bloque, y otro edificio de ladrillo en 1882 por J. H. Abrams y otro en 1883 por Warren Cole. El año 1881 fue el gran año para la construcción de ferrocarriles en el condado, y en 1882 los automóviles circulaban por tres nuevas carreteras, llamadas Erie, Nickel Plate y Monon. El Erie pasó por Crown Point o cerca de él, y amplió su negocio y sus límites, pasó por Hammond y ayudó a que para agrandar dio puestos de leche a lo largo de su línea, y dos de sus estaciones, Palmer y Highland, son pueblos. Highland tiene una fábrica y dos buenos edificios para iglesias. El Nickel Plate ayudó a Hobart y Hammond. No le sirvió de mucho a Hessville. El Monon hizo un pueblo de Shelby y le dio a Lowell comunicación por ferrocarril y telégrafo con todo el mundo exterior. Proporcionó un nombre y un lugar para el envío en un vecindario ahora conocido como Creston, donde aún viven descendientes de los pioneros de Red Cedar Lake y, al pasar por la orilla occidental de ese lago, lo convirtió en un gran lugar de recreo, visitado por miles cada verano. Pasó hacia el norte haciendo una estación y una ciudad de St. John, y ayudó a Dyer y Hammond. También envió a través del condado un tren de leche por la mañana. Ha demostrado ser para muchos intereses un camino muy importante.

En 1883, una carretera atravesaba el extremo sur del condado, como dijo el reverendo H. Wason, `` subía silenciosamente por el pantano de Kankakee '', comúnmente conocido como las tres I (el I.I.I.), lo que probablemente añadió algo de vida comercial a Shelby.

En 1883, el Día de la Decoración comenzó a celebrarse públicamente en Crown Point. James H. Bail, Esq., Ahora Juez Ball de Kansas, pronunció el discurso. En 1884, el juez E. C. Field, ahora de Chicago, pronunció el discurso.

En las elecciones presidenciales de 1884, se emitieron 4.145 votos para cuatro candidatos, lo que demuestra que había entonces, en el quincuagésimo año de crecimiento del condado, alrededor de cuarenta y ciento cincuenta votantes.


EL SEMI-CENTENARIO.
El 3 y 4 de septiembre de 1884 se llevó a cabo una celebración semicentenario del inicio del asentamiento permanente del condado en el Recinto Ferial. Se hizo una preparación considerable para este evento a través de la Asociación de Antiguos Colonos, y un gran número de ciudadanos despertó mucho interés. tomado en la preparación de los procedimientos y en su ejecución. Poco después se publicó un volumen de 486 páginas que contiene una descripción completa de los procedimientos, al que se remite al lector para conocer todos los detalles. Se llama "Lake County, 1884". Ha estado "agotado" durante muchos años, pero se encuentra en las bibliotecas de muchos ciudadanos del condado y en algunas grandes bibliotecas públicas.

Probablemente será suficiente decir aquí que se nombró un gran comité general de arreglos, treinta temas nombrados y asignados a escritores para artículos históricos, y seis comités especiales designados. De los que formaban parte de estos diferentes comités, once ya no viven. Asimismo, que se pronunció un discurso mediante cita previa, que por influencia especial del presidente del comité, George Willey, Esq., Fue asignado a TH Ball, quien ocupó una hora de tiempo en su entrega que se le dio un discurso. los miembros de la Asociación de Pioneros y Antiguos Colonizadores '' por el Congresista TJWood '' y que se leyó un poema semicentenario compuesto por veinticinco estrofas de ocho líneas cada una. La oración, la dirección, también el poema, se pueden encontrar en su totalidad en "Lake County, 1884". Además, se presentaron para su inspección setenta y un reliquias y antigüedades de diversos tipos, históricos y prehistóricos. No contadas entre ellas también había doce monedas antiguas o curiosas, lo que hace el número completo ochenta y tres. Se supone que la mayoría de estas reliquias y reliquias raras, curiosas y valiosas aún se encuentran en el condado, y algunas de ellas probablemente se puedan asegurar para la Asociación cuando se encuentre una habitación adecuada en la que se puedan conservar.

Además de los ejercicios en el recinto ferial durante los dos días del miércoles y el jueves, el miércoles por la noche se llevaron a cabo ejercicios literarios en la Ópera de Hoffman en Crown Point, la Crown Point Band, que luego estaba proporcionando una excelente música Willie Cole y Miss Allie. Cole dando un dúo de flauta y piano: cantando también por un cuarteto. Benton Wood. Cassius Griffin, la señorita Ella Warner, la señorita Georgie E. Ball. Sra. Jennie Young, pianista. El primer día de la celebración, el himno de apertura fue el conocido "Mi país es de ti". El segundo día se cantó el nuevo himno llamado "Nuestra tierra amplia".

Aquí no se pueden dar más características de esta celebración, pero este escritor espera que dentro de treinta años, en 1934, se encuentre una reunión aún mayor en el recinto ferial del condado de Lake, cuando se abra un libro que ahora está en la oficina del Registrador. , libro presentado a la Asociación por el Excmo. Joseph A. Little, y que contiene muchas firmas de personas presentes en el semicentenario del condado de Lake en 1884. Un comité especial, que se nombrará dentro de treinta años, abrirá el libro sellado actualmente. Para ser convocado y abierto al mismo tiempo, por ese mismo comité, ahora hay sellado en la oficina del Registrador un mapa bastante grande del condado de Lake. En este mapa están los nombres de muchos niños, algunos de los cuales, como hombres y mujeres, se espera que estén presentes en ese momento.

El sábado 17 de septiembre de 1887, a las cuatro de la tarde, se inició el verdadero trabajo de perforación de un pozo artesiano en el lado sur de la plaza pública de Crown Point. La mitad del costo debía ser pagado por la ciudad y la otra mitad por el condado. El trabajo se llevó a cabo con diligencia, en una inmensa masa de roca que parecía subyacer a la ciudad, hasta el otoño de 1889, cuando se abandonó el trabajo, ya que no había ninguna esperanza razonable de obtener agua corriente sin un desembolso de más dinero que el necesario. se consideró prudente gastar. La profundidad alcanzada fue de unos 3.100 pies. En el verano de 1887, dos dragas de vapor estaban trabajando afanosamente cortando zanjas en Kankakee Marsh. Poco después de 1852, la legislación estatal intentó drenar esa tierra húmeda mediante zanjas; se habían cavado algunas zanjas grandes, pero los métodos empleados eran costosos y lentos para obtener resultados. Las dragas de vapor recién empleadas trabajaron intensamente en 1888 y 1889, y en el último año, mediante el zanjeo a través del pantano, se abrió una carretera desde la oficina de correos de Orchard Grove hasta Water Valley, en la línea este de los lotes de la ciudad trazados. ese año por la Lake Agricultural Company y llamado `` el pueblo de Shelby ''. Se descubrió que la arena traída por la draga era un buen lecho de carretera, por lo que se construyeron puentes a través de las zanjas que iban hacia el oeste, y un puente para carros sobre el río Kankakee, y por fin había un buen camino de carromatos que conducía desde el condado de Lake hasta Newton. Pronto hubo otra carretera que pasaba por Cumberland Lodge en Oak Grove, y otro puente, y una carretera que corría directamente hacia el sur hasta Lake Village en Newton. Fue una experiencia nueva y agradable, después de tantos, muchos años, poder viajar en un carruaje hasta esa larga línea azul que había terminado la vista hacia el sur en el condado de Lake, y pasar esa gran barrera de pantanos y marismas. río y visitar a los ciudadanos del condado de Newton. Mientras que en cuanto a distancia en millas habían sido vecinos, en cuanto al acceso a sus hogares habían sido durante más de cincuenta años extraños.

Volviendo a la historia propiamente dicha del período ferroviario en este Compendio o Esquema, aún quedan por notar otras cinco carreteras.

En 1888, la carretera de Elgin, Joliet & amp Eastern comenzó a correr automóviles a través del condado desde Dyer hasta Hobart, pero como una línea divisoria, una línea de carga, lo que no agregó mucho a los intereses comerciales o agrícolas. En el mismo año, 1888, se construyeron y utilizaron varias millas de una carretera llamada Chicago & amp Calumet Terminal. Esto debe haber ayudado mucho en la construcción de una ciudad en la que la primera familia comenzó a residir en 1888. El nombre de East Chicago se le dio a la localidad, y el nombre de la primera familia residente fue Penman. Esta localidad estaba verdaderamente "en los bosques" o el estado salvaje en 1888. Las crestas de arena y las marismas, largas y estrechas, paralelas a las crestas, y la espesa maleza de un pantano y no un crecimiento de tierras altas, caracterizan esa franja de tierra al norte del Grand Calumet por algunas millas hacia el este. No era un lugar atractivo para construir una ciudad. Pero estaba cerca de una gran ciudad y comenzó el trabajo. La vegetación pantanosa se despejó del camino. Las crestas de arena se transfirieron con bastante facilidad a los lugares bajos y húmedos. Se erigieron viviendas, pronto se produjeron artículos manufacturados en las fábricas, un aserradero suministró una gran cantidad de madera, pronto empezaron a existir varias industrias, y en poco tiempo, casi como por arte de magia, hubo largas calles bordeadas de edificios con aspecto de ciudad, había tiendas llenas de mercancías, edificios escolares, iglesias, obras hidráulicas y luces eléctricas, organizaciones sociales, clubes y albergues, un periódico bien dirigido, una línea de ferrocarril eléctrica que la atravesaba y los complementos necesarios de un moderno ciudad. East Chicago fue por un corto tiempo una ciudad incorporada, y luego, sin esperar mucho allí, se convirtió en una ciudad incorporada. La familia Penman de 1888 pronto tuvo a su alrededor unos tres mil vecinos. El ferrocarril Terminal hizo mucho en la construcción de esta ciudad.

Pronto comenzó otra ciudad. Durante varios años había existido una aldea de la estación llamada Whiting, en la carretera del sur de Michigan, que en 1872 tenía quince familias. El trabajo ferroviario fue el principal empleo. En 1889 se compró un terreno, según el informe popular, por mil dólares el acre, y pronto se emplearon novecientos hombres en la construcción de un gran edificio de ladrillos para lo que se decía que sería la refinería de petróleo más grande de este país. Se estimaba que se utilizarían veinte millones de ladrillos en la construcción del primer gran edificio.
Este fue el comienzo del trabajo de la Standard Oil Company en el condado de Lake. En 1890 se emitieron alrededor de setenta y cinco votos. En 1895 se incorporó la ciudad. En 1900 se emitieron unos mil quinientos votos. El pueblo es una ciudad ahora.

Comenzando como pueblo y para convertirse en ciudad en 1899, su crecimiento, como el de East Chicago, ha sido notable. Está ubicado en un terreno bastante llano en la primera cresta baja de arena que bordea el lago Michigan, sin colinas de arena hacia el este durante varias millas y ninguna hacia el oeste entre este y Chicago. Whiting tiene algunas calles comerciales y para residentes excelentes, pero no mucho espacio para el crecimiento territorial, ya que está rodeado por el lago Michigan, East Chicago y Hammond.
En el invierno de 1890 y 1891 hubo mucho entusiasmo en el condado de Lake debido a un gran esfuerzo por parte de algunos ciudadanos de Hammond para asegurar la aprobación de un proyecto de ley por parte de la Legislatura estatal que conduciría a la eliminación de la sede del condado de Crown Point a Hammond. Durante cincuenta años, la cuestión de la ubicación de la sede del condado había estado en reposo, pero este invierno, hombres inquietos y ambiciosos estaban decididos a no descansar más. Los ciudadanos de Crown Point y los ciudadanos de otros condados lucharon contra el proyecto de ley y su aprobación fue derrotada.

En el verano de 1891, la calle principal y algunas otras calles de Crown Point fueron pavimentadas con bloques de cedro.

El 10 de septiembre de 1891, alrededor de las 6:30 en punto, las luces eléctricas se apagaron por primera vez en Crown Point. La fecha de las primeras luces eléctricas en Hammond no está próxima. De hecho, Hammond, East Chicago y Whiting han crecido tan rápidamente de la nada a las ciudades, que seguir el rastro de sus mejoras es casi desconcertante.

En 1891 se fundó la ciudad de Griffith. Su ubicación era excelente, en Cut Off y Belt Line, en Erie y Grand Trunk. Tuvo un comienzo prometedor. En 1892 tenía cuatro edificios de fábrica, un edificio de iglesia, dos congregaciones sabáticas, dos escuelas dominicales y en estas escuelas había ochenta miembros. Dos años antes, la familia del agente de la estación vivía sola en el bosque y la maleza. Todavía no es una ciudad, por brillante que fuera su primera promesa. Tiene dos escuelas, algunas tiendas y un buen número de viviendas. Tiene mucho espacio para crecer. Necesita empresa y capital.

En 1892, la línea de carretera de Wabash se completó en todo el condado. Apenas tocó Tolleston, pero pasó por East Chicago y Hammond. No contribuyó mucho al crecimiento de ninguno de estos lugares.

El año 1893 fue uno para ser recordado en el condado de Lake, ya que los habitantes tuvieron en gran medida la oportunidad de asistir al puesto de Columbian Ex en Jackson Park. Su localidad era favorable: la cantidad de ferrocarriles que circulaban cerca de muchas de sus casas, que pasaban por la mañana y regresaban por la noche como lo hacían los automóviles de pasajeros, les brindaba excelentes oportunidades para pasar los días en la exposición y las noches en casa, y bien, mejoraron sus oportunidades. Se hizo un esfuerzo para obtener el número exacto de niños en edad escolar que visitaron Jackson Park, pero solo una parte de los maestros hizo algún informe. De modo que nunca se podrá conocer el número completo. Se informó, gracias a la amable consideración de un buen número de profesores, alumnos de la escuela de grado 250 de Hobart, del municipio de Ross 47, de Hanover 24, de Crown Point 375, del municipio de Eagle Creek 83, de Cedar Creek 53, de West Creek municipio 84, lo que hace, con algunos otros pequeños números informados, 973. Ciertamente, nunca antes tantos miles y cientos de miles de personas cruzaron el condado de Lake como en ese verano muy agradable de 1893.

El año 1894 fue un año muy diferente. Se destacó por el gran estancamiento de los negocios en la minería y las manufacturas, el año del boicot de Pullman, las huelgas de Debs y las huelgas de los mineros, y la comunicación ferroviaria con Chicago cesó por un tiempo. En Hammond, los oficiales civiles no pudieron mantener el orden y hacer cumplir la ley y se enviaron tropas de los Estados Unidos y alrededor de ochocientas milicias estatales de Indiana para asegurar el transporte ferroviario y el paso del correo a través de la ciudad. Había una ametralladora en el andén de la estación de Erie y solo se podía llegar a la sala de pasajeros pasando el centinela y el cabo de la guardia. Las tiendas, los soldados de guardia con sus armas le daban a Hammond la apariencia de una ciudad bajo la verdadera ley marcial. En el verano de 1894, los coches del ferrocarril eléctrico estaban funcionando para que los pasajeros pudieran entrar en Chicago desde Hammond por las carreteras eléctricas y elevadas.
El año en Lowell se destacó por mucho edificio. En el transcurso del año se erigieron 31 viviendas y cuatro casas comerciales. Se colocó pavimento de bloques de cedro en nueve calles más en Crown Point a un costo de más de cuarenta y cinco mil dólares.

El Tribunal Superior de Hammond data de 1895.

Aquí se insertan algunas cifras interesantes, obtenidas del Auditor del Condado, luego A. S. Barr. La valoración de la propiedad imponible del condado para 1895, sin propiedad de ferrocarril, telégrafo y teléfono, fue de $ 15,224,740. El número de encuestas en 1895 fue en el municipio del norte de 1.929, y el número de hombres mayores de veintiún años fue de 4.309: el número de encuestas en el condado de 4.265 y el de hombres de 8.216. Los fideicomisarios informaron para el mismo año que los niños en edad escolar en el municipio del norte 4.068 y en el condado 9.380. El censo de Estados Unidos dio a la población del condado en 1890, 23.886.

En mayo de 1896, se abrió para uso público el ferrocarril eléctrico desde Hammond directo a South Chicago entre Lake George y Wolf Lake, lo que le permitió a uno ir por tres, tarifas solo en el corazón de Chicago. En agosto de este año, Crown Point Telephone Company comenzó a erigir postes y alambres. La mejora de la carretera para el año fue en el municipio de Hobart, la carretera que va desde la línea sur del municipio a través de Hobart y el lago hasta el lago Michigan.

El 3 de noviembre de este año, una elección presidencial, hubo votos emitidos en el condado, para congresista, 8.300 para presidente, 8.267 de estos 3.384 fueron para Bryan, 4.883 para McKinley. También algunos votos de Prohibición. En el condado probablemente 8.400 votantes. En 1884 había alrededor de 4.200. El número de votantes se duplicó en doce años. De los 8,300 votos en noviembre de 1896 había en el municipio del Norte 4,328 en el municipio del Centro 842.

El 16 de febrero de 1897 se cumplió el sexagésimo año de existencia de Lake como condado independiente, y resultó ser el cuatrocientos aniversario del nacimiento del conocido Melancthon de la Reforma.

El número de niños en edad escolar enumerados este año fue de 9,834. De estos, en el municipio del norte eran 4.512, Hammond tenía 3.106 y East Chicago 547. Crown Point tenía 689 y Lowell 356. Hobart, ciudad y condado juntos, 859. El municipio del norte, incluyendo Whiting entonces y el condado, tenía el mismo número , 859. Estas cifras de los informes oficiales se dan para que el crecimiento y la naturaleza de la población se puedan ver más fácilmente. En las ciudades manufactureras, naturalmente, habrá más hombres y más votantes en proporción a los niños que en las ciudades rurales.

En 1898, según un recuento bastante cuidadoso, había en las tres ciudades más antiguas del condado el siguiente número de familias: En Crown Point 580: en Lowell 290 en Hobart 315 en incluso cientos 600, 300. 300. Ya ha sido declaró que en 1850 había en todo el condado de Lake 715 familias. No se intentó contar a las familias de Hammond, East Chicago y Whiting.

Para el año 1899, la gran mejora que se estaba produciendo en el condado fue la construcción de carreteras. Algunos de los caminos se llamaban grava y otros caminos de piedra. Antes de este año, se habían construido once millas de camino de ripio en el municipio de Hobart.
Se cita el siguiente párrafo: & quot; Costo de diferentes caminos: en el municipio de Hobart, 1er camino de grava, $ 36,990, 2d, $ 21,990, 3d, $ 36,990, lo que hace en total para Hobart $ 95,970. En el municipio del norte, las carreteras de Bradford, 124.500 dólares. En Ross, $ 71,485. En Cedar Creek, $ 47,540. En Calumet, $ 42,988. En St. Johns y Center, $ 167,500, y en Center, la carretera Jenkins, $ 12,900, en total para las carreteras St. Johns y Center, $ 180,400. Gran total por carreteras en los siete municipios, $ 562,883, o un poco más de medio millón de dólares ''.

No se terminaron todos hasta 1900. Alrededor de la plaza pública en Crown Point se colocó un camino de piedra arenisca, la piedra de diez pies de largo, cinco de ancho y seis pulgadas de espesor, el camino costó $ 11,000.

El siglo XIX se cerró sobre una comunidad emprendedora y ciertamente próspera en este condado de Lake.
En 1899 se construyó un ferrocarril más que iba desde Griffith hasta el lago Michigan y luego hacia el oeste, llamado Griffith & amp Northern. Esta es una carretera de carga y no hizo pueblos.

En Tune, 1901, se inició el trabajo en la parte noreste de los límites de East Chicago, a millas de distancia entonces, sin embargo, de sus fábricas y tiendas y viviendas, para nuevas industrias, especialmente para una gran fábrica de acero independiente, que debía amueblar empleo, en pleno funcionamiento, para mil hombres. En julio, cuando este escritor visitó la localidad por primera vez, alrededor de ciento cincuenta hombres estaban trabajando en la nivelación del terreno para calles y edificios, y en la preparación de la tierra para una nueva ciudad. Fue una vista interesante. Este registro se hizo en agosto de 1902: `` Se ha erigido un gran edificio de molino llamado Inland Steel Mill, y el lunes 11 de agosto de 1902, las ruedas del gran molino comenzaron a recibir el primer hierro de los rodillos Un pozo hundido por el Inland Mill, la gente de 276 pies de profundidad proporcionará abundante agua buena. Indiana Harbor ya es una ciudad, casi una ciudad en sí misma. Su futuro nadie puede prever, pero promete ahora, cuando su molino está en funcionamiento y su puerto construido, para hacer de East Chicago una de las grandes ciudades lacustres de Indiana & quot

Indiana Harbor, como se llama a esta parte del este de Chicago, está cumpliendo rápidamente la promesa de 1902. Desde el 20 de febrero de 1904, los coches eléctricos han estado circulando entre las dos divisiones de la ciudad. Para alguien que vio cómo las ciudades intentaban crecer en el norte de Indiana hace sesenta y siete años, y las vio fracasar, es asombroso ver cómo las ciudades surgen y crecen ahora. La electricidad es un gran agente ahora. El dinero y la energía, el vapor y la electricidad están haciendo mucho por el condado de Lake en su rápido avance entre los condados del estado.

En 1903 se completó otra carretera más hasta Griffith, la carretera de Chicago, Cincinnati y Louisville, que promete ser una vía importante cuando sus trenes puedan llegar a Chicago: ha convertido al pueblo de Merrillville, que había esperado mucho tiempo, en una ciudad ferroviaria. , y aún puede agregar un poco de prosperidad a Griffith.

Además de las dieciséis carreteras nombradas, la mayoría de ellas carreteras importantes del país, hay seis líneas cortas dentro del condado según lo indicado por la Junta Estatal de Comisionados de Impuestos para 1903. Éstas son: Chicago Junction, longitud de tres millas, partes fraccionarias omitidas East Chicago Belt, cinco millas del puerto de Indiana, casi cinco millas: sur de Chicago y sur, siete millas de Standard Oil Company, catorce millas de Chicago. Lake Shore & amp Eastern, ocho millas: haciendo, según ese informe de la Junta Estatal, millas de la vía principal en el condado de Lake, 324.28. y de vías laterales, 194,55. El condado de Lake tiene muchas más millas de ferrocarril que cualquier otro condado de Indiana.

Según el censo de los Estados Unidos, la población del condado de Lake en 1900 era 37.892, la población de Hammond era 12.376 de Whiting 3.983 y de East Chicago, 3.411. La población de Whiting todavía puede situarse, en números redondos, en 4.000 y la de East Chicago, que incluye dentro de sus límites esa nueva localidad llamada Indiana Harbor, también puede situarse en 4.000. Por tanto, al consultar un mapa del condado, parece que más de veinte mil habitantes del condado viven dentro de las cinco millas de los límites sureste de Chicago. Según una autoridad estatal, el número de votantes en el condado en 1901 era de 11.162, de los cuales 16 eran hombres de color.

UNA ASOCIACIÓN.
La Asociación de Antiguos Colonos, de la que se ha hecho mención, se organizó en el Palacio de Justicia de Crown Point, el 24 de julio de 1875. La primera reunión pública se celebró en lo que era el antiguo Recinto Ferial, el 25 de septiembre de 1875. 14 de septiembre de 1876, la reunión anual se celebró en el mismo lugar. 15 de septiembre de 1877, debido a la lluvia, la reunión se celebró en Cheshire Hall. El 10 de septiembre de 1878, después de los ejercicios públicos relacionados con la colocación de la piedra angular del nuevo palacio de justicia, se celebró la cuarta reunión en el antiguo Recinto Ferial.En 1879 la Asociación se reunió en el entonces nuevo Recinto Ferial. En 1880, volvió a reunirse en Cheshire Hall. En 1881 y 1882, se reunió en la Ópera de Hoffman. En 1883 y 1884 en el Recinto Ferial. Desde 1884, los informes anuales del Secretario Histórico se imprimen cada cinco años para los miembros de la Asociación y otros ciudadanos del condado. Dieciséis de estos informes están ahora impresos, cuatro más estarán este año por escrito, y estos, si se continúan, proporcionarán, se supone, una gran cantidad de información para el historiador, quienquiera que sea, de 1934. Es probable que ningún otro condado de Indiana tenga registros históricos tan completos.

En la reunión anual de agosto de 1903, se cambió ligeramente el nombre de la Asociación. El & quots & quot se eliminó de la palabra & quotSettlers & quot y se agregó la palabra & quotHistorical & quot ", de modo que el nombre ahora es THE OLD SETTLER AND HISTORICAL ASSOCIATION del condado de Lake, Indiana. Se espera que la Asociación disponga en breve de una sala para conservar registros y reliquias.

Se ha dado cuenta de la reunión del aniversario de 1884. En la reunión anual de 1889, cuando East Chicago y Whiting, ahora prósperas ciudades, comenzaban a existir, se pronunció el siguiente discurso a los niños presentes en el Fair Ground y que lo creían Para ser de interés para los niños de las familias donde llegará este libro, se repite aquí:

"Hijos amados, representantes de los descendientes de los pioneros de Lake, algunos de ustedes nietos y bisnietos de esos colonos pioneros cuyos nombres ya tienen, en los anales de Lake". Rentas históricas.- Representantes también hoy de unos tres mil niños de nuestra comarca, es un privilegio para mí hablarles por unos momentos en relación al patrimonio que han tenido aquellos pioneros y primeros pobladores, con otros que se han acercado a nosotros. se han ido y se irán para usted y los que hoy representan.

--Mi tema es. Nuestro legado para los niños. Por lo tanto, debo representar a esos hombres y mujeres, de edad venerable, algunos de los cuales aún permanecen entre nosotros, que han llegado a nosotros desde una generación anterior. Como en su nombre y en nombre de ellos, y también en nombre de los niños precursores, que ahora tienen entre sesenta y setenta años de edad, hoy les hablaré.

'' Nos vamos, debemos dejarles, este condado de Lake con sus grandes recursos actuales. Lo encontramos casi salvaje. Te dejaremos una parte rica de esta gran mancomunidad de Indiana.

Si los indios sucedieron o no a los constructores de montículos aquí, no lo sé con certeza. Pero ciertamente sé que tomamos posesión de terrenos de caza indios de hogares indios. Cuando llegaron los pioneros, encontraron aquí senderos y pistas de baile indios, jardines y cementerios indios, ponis indios y vida india. He estado en una canoa india en el lago de los cedros rojos, los he visto comer y comerciar, y todavía hay algunos entre nosotros que los han visto en sus wigwams y en sus terrenos de caza. Vinimos junto a los indios aquí. Y casi salvaje, tan pronto como se fueron, fueron estas quinientas millas cuadradas de tierra y agua. Encontramos aquí la pradera y el bosque, los lagos, las marismas y los arroyos. Estos eran entonces arroyos libres y sin puentes. Hemos tendido puentes sobre todos ellos. Las únicas obstrucciones, las únicas presas entonces fueron hechas por el castor. Hemos construido presas y construido molinos. Las ratas almizcleras hicieron sus hogares en las marismas. Hemos convertido muchos de estos en prados y campos de maíz. En el suroeste de Cedar Lake, donde en una gran área vadearon las grullas de arena, donde pasaron los barcos más grandes del lago y se encontró el mejor lugar de pesca para el gran lucio, hemos hecho tierra seca.

`` A través del gran pantano de Kankakee, donde vivían las ratas almizcleras y los visones, donde los gansos salvajes hacían sus nidos, hemos abierto largas zanjas con dragas de vapor y hemos abierto miles de acres para pastos y agricultura. Hemos cercado toda la pradera que alguna vez fue salvaje, y ahora, donde los ciervos saltaban y los lobos galopaban tranquilamente, donde las grullas 'bailaban' en las zonas altas y las gallinas de las praderas tenían sus nidos tranquilos, donde las flores silvestres de tan ricas la belleza creció, hay huertos y jardines y corrales y viviendas, y la vida salvaje de la pradera ya no existe. Hemos plantado veinticinco ciudades y pueblos donde solo había tiendas y jardines indios. Hemos construido cuarenta y ocho iglesias y cien escuelas. Hemos cavado unos tres mil pozos de agua. En los primeros tiempos, en una estación seca, a veces era necesario robar agua. Un manantial en el lado oeste de Cedar Lake abasteció a la vez a casi todas las familias alrededor del lago. No sé qué hicieron los indios por el agua en la estación seca. Dejaron muy poco. Aquí solo encontramos la naturaleza, pero les dejaremos las huellas de los hombres blancos en este suelo que no borrarán los años venideros. El condado de Lake se hizo primero en el estado de Indiana en ferrocarriles, primero en exportar carne de res a mercados extranjeros, primero en la gran refinería de petróleo ahora en proceso de construcción en Whiting, primero en trabajo organizado de escuela dominical. Y se ha colocado entre los primeros en exportar heno, criar caballos, en la prosperidad general y la inteligencia de la gente. Ahora hay unas dieciocho mil personas, alrededor de la mitad viviendo en las veinticinco ciudades y pueblos, y la otra mitad, nueve mil, en las granjas ricas y bien cultivadas.

`` Ahora, todas estas granjas y huertos y tierras de pastoreo, todos estos pueblos y aldeas, todos estos intereses industriales y actividades industriales, todos los resultados materiales en nuestra escuela pública y el trabajo de la escuela dominical, toda esta civilización y prosperidad logradas desde que cesaron los indios mocasines. aquí para hollar, los dejaremos como herencia a ustedes, los hijos de esta generación.

En lugar de suceder a los indios, que dejaron solo rastros y pistas de baile y lugares de enterramiento, sucederá a una generación de trabajadores ocupados, de gente blanca inteligente, que les dejará caminos de carretas y ferrocarriles, puentes y cercas, y los resultados del desembolso de una gran cantidad de dinero y trabajo haciendo lo que llamamos capital fijo en la tierra. La propiedad en el condado de Lake fue tasada para impuestos en 1888 en casi nueve millones y medio de dólares. ¿Ves cuán diferente entrarás en la vida en comparación con tus antepasados ​​pioneros? No tendrá palacio de justicia, ni edificios públicos que erigir, pocas iglesias y pocas escuelas para construir, ningún césped de pradera que remover y someter, pocas vallas que hacer, pocas casas que construir. Todas estas cosas han sido hechas por ustedes por aquellos que dieron el primer golpe aquí con el hacha, erigieron la primera cabaña de troncos, construyeron el primer puente, construyeron el primer molino, hicieron el primer ladrillo, sembraron el primer trigo y avena, y cosecharon la primera cosecha.

"¿Pueden ver, amados hijos y a través de ustedes hablo como a los tres mil, pueden ver cuánto han hecho por ustedes las dos generaciones que han ido antes que ustedes aquí? Algunos han trabajado en una línea, otros en otra. Todos ellos han contribuido a proporcionarte una herencia rica, valiosa y, como es la tierra, hasta gloriosa. Pronto será todo tuyo, porque rápidamente estamos falleciendo.

& quot; MUESTRE USTED DIGNO DE ESTA HERENCIA & quot.

Desde que se entregó este discurso a los niños en 1889, quienes han leído algunas páginas anteriores han visto que el patrimonio de los niños ha aumentado enormemente, habiéndose invertido más de medio millón de dólares en la mejora de carreteras, cien mil dólares de corte. habiendo sido construida y amueblada la casa en Hammond, el valor tasado de la propiedad en el condado alcanzó la suma de veintiún millones y medio, y el informe del auditor del condado para el 1 de enero de 1904, que muestra los recibos de 1903 con el saldo en ese momento mano de alrededor de un millón de dólares.

Y ahora surge la pregunta: ¿Quiénes fueron los hombres de la generación pasada que hace setenta años comenzaron a sentar las bases aquí, y quienes durante veinte, treinta, cuarenta años, trabajaron duro, en medio de privaciones y desalientos, para proporcionarnos la herencia que ahora todos disfrutamos? ¿No honraremos sus esfuerzos y consideraremos sus nombres dignos de un recuerdo duradero? Para los nombres de algunos de estos hombres, todos los cuales han pasado de las actividades de la vida, vea en otro capítulo breves bosquejos conmemorativos.

ARTÍCULOS DE INTERÉS.
Iglesias, casas escolares, bancos.
Los primeros edificios de la iglesia erigidos en el condado fueron una iglesia metodista en West Creek y una capilla católica cerca del actual San Juan, fecha de ambos, 1843. En 1872 había veintitrés edificios de la iglesia, uno solo al norte del Calumet , la iglesia luterana de Tolleston. Ahora hay: En el municipio de West Creek tres en Cedar Creek cinco en Winfield cuatro en el Centro ocho en Hanover tres en St. Johns cuatro en Ross dos en Hobart nueve en Calumet dos y en el norte veintiséis. En total sesenta y seis.

De escuelas hay ciento veinte y de maestros doscientos.

De los bancos hay: En Crown Point dos Lowell tiene dos: Dyer uno Hobart dos Hammond tres East Chicago dos Whiting dos. Número total catorce. El capital invertido en la mayoría de estos bancos es propiedad de residentes del condado.

Potter Palmer, Jr., del Lake County State Bank de East Chicago, es director, vicepresidente y cajero, y probablemente un gran propietario del capital, que se anuncia en cincuenta mil dólares.

ALGUNOS DATOS MÁS.

Agua.
En lo que respecta al agua superficial, el condado originalmente estaba bien regado. Si bien no era una región de rocas y arroyos, de manantiales y arroyos de agua cristalina, había pantanos en abundancia y algunos manantiales que fluían, que en los días de los pioneros solían proporcionar un suministro para todos los animales domésticos. En estos cientos de pantanos habitualmente vivían algunas ratas almizcleras, algunos pececillos y una o dos parejas de patos salvajes. Se cavaron pozos poco profundos cerca de las marismas o en lugares bajos que proporcionaban agua potable a las familias. Pero llegaron las estaciones secas, las marismas empezaron a secarse, incluso las ratas almizcleras, fueron llevadas por la sed y el hambre a las casas y establos de los colonos, y el ganado fue conducido al lago central y a los grandes arroyos una vez al día en busca de agua. Los pozos superficiales también cedieron, cuando llegaron las estaciones secas y se inició el drenaje de las marismas, y se cavaron pozos más profundos y se tapiaron con ladrillos y, finalmente, se abrieron o perforaron pozos, de modo que ahora en cada gran granja hay un pozo de agua. algo de profundidad, un molino de viento para hacer funcionar la bomba y un tanque de buen tamaño para contener el agua. Estos molinos de viento son pintorescos y útiles. Sin ellos, parecería casi imposible para los agricultores mantener un número tan grande de animales domésticos, como lo hacen ahora. Hay todavía unos pocos, comparativamente, valiosos manantiales vivientes en el condado, cuatro o cinco de estos suministran un gran flujo de agua y hay muy pocos pozos artesianos. Las ciudades del condado pueden obtener agua en tuberías del lago Michigan y las ciudades más grandes del interior tienen "obras de agua". Muchas de las familias de la ciudad tienen sus propios pozos y cisternas. El agua en todas las partes de este condado, donde los que usan el agua tienen pozos, es generalmente buena.
En lo que respecta a los pozos de agua, se han encontrado algunos datos curiosos e interesantes en la comarca. A lo largo de la línea del ferrocarril Grand Trunk al oeste de Ainsworth está el vecindario de Adams. Cito una frase: "Hay una franja que atraviesa ese vecindario, de unas tres millas de largo y ochenta barras de ancho, donde se puede obtener agua de buena calidad a una profundidad de dieciséis a dieciocho pies. A cada lado de esta estrecha franja es necesario caminar unos cuarenta pies para obtener agua. '' Se han encontrado otras peculiaridades.

ORGANIZACIONES MUNICIPALES.
El condado ahora conocido como Lake fue & citado eliminado de los condados de Porter y Newton & quot el 28 de enero de 1836, y por ley de la Legislatura del 18 de enero de 1837, se declaró condado independiente el 16 de febrero de 1837 y después de esa fecha. día en que el autor de este libro cumplió once años.

En la primera reunión de la primera junta de comisionados del condado, el condado se dividió en tres municipios, norte, centro y sur, cada uno de los cuales se extendía a lo largo del condado de este a oeste. Esta reunión fue en abril,
1837.

El 9 de mayo de 1839, los comisionados dividieron el municipio sur original en tres municipios llamados West Creek, Cedar Creek y Eagle Creek, a partir de los nombres de los arroyos que los atraviesan de norte a sur.
En 1843 el municipio de Winfield se separó del centro original, llamado, se supone, por el general Winfield Scott.
El 8 de junio de 1848, los comisionados despegaron una gran franja de la parte norte del municipio de Center, y organizaron el municipio de St. Johns y el pueblo de Ross, este último tomando su nombre de nuestro primer colono granjero, William Ross, un colono en 1833. y el primero, probablemente, de John Hack, el primer colono alemán.

Cualesquiera que hayan sido las líneas fronterizas del municipio norte original del condado, los límites se fijaron el 5 de septiembre de 1849 para el municipio norte, cuyos límites dan ese municipio tal como se establece en el mapa de Herbert S. Ball en el condado de Lake. 1872. ”Ese mapa muestra los diez municipios tal como estaban desde 1853 hasta que se organizó el municipio de Calumet.

8 de junio de 1853. Los comisionados sacaron Hannover del centro y lo hicieron un municipio separado. Por lo tanto, el actual municipio del Centro se dejó como está ahora, en junio de 1853.

El municipio de Hobart se formó al principio el 5 de septiembre de 1849, pero sus límites se modificaron ligeramente el 6 de diciembre de 1853, y el municipio luego incluyó las secciones como se muestra en el mapa del condado en `` Lake County, 1872 '', la parte norte no se extiende más allá del Little Río Calumet. El 9 de marzo de 1883, su territorio fue cambiado de nuevo, las secciones 1 y 2 en el municipio 35 le fueron entregadas desde el municipio de Ross y su línea oeste, que corre en el lado oeste de la sección 2, se extendió hasta el lago Michigan, su línea fronteriza este. siguiendo la línea del condado hasta el lago. Por lo tanto, tenía cinco millas de ancho y ocho millas de largo.

Una franja de cinco millas de ancho, en el lado oeste del antiguo municipio del Norte., Se hizo entonces una nueva división del condado, llamada municipio del Norte y entre ese y el nuevo municipio de Hobart, una franja de territorio de seis millas de ancho que se extendía desde la línea norte del municipio 35 hasta el lago Michigan, se hizo un nuevo municipio y se llamó Calumet. Como esto le quitó tres secciones a Ross, el pueblo de Ross ya no está, como originalmente, en el municipio de Ross.

Los tres municipios originales del condado ahora se han convertido en once, sin haber habido otros cambios desde 1883.

El LAGO CEDAR ROJO o el LAGO de los CEDROS ROJOS, o como se le llama más comúnmente en el condado de Lake y por los funcionarios del ferrocarril, el LAGO CEDARO llano, tiene una historia especial interesante. En su estado salvaje original era hermoso. Job Worthington de Massachusetts, que pasó un verano y un invierno allí en 1837 y 1838, dijo años después que lo había pensado de día y lo había soñado de noche, como uno de los lugares más hermosos que había visto y tan tarde. como se informa que el Coronel SB Yeoman de 1879, de Ohio, que estaba decidiendo sobre una línea de ferrocarril que atravesaría el condado de Lake, dijo que cualquier interés en otras partes del condado podría verse afectado por la ubicación a realizar. Cedar Lake era `` demasiado hermoso para quedarse fuera, prometiendo demasiado como un lugar de placer ''. Así que la carretera propuesta se colocó en el lado oeste del lago, sin agregar nada, sin embargo, a su belleza, y en un lugar de placer se convirtió en realidad .

Solon Robinson dijo que el lago era en 1834 muy atractivo para quienes buscaban reclamos. Charles Wilson en ese verano hizo un reclamo en el lado oeste, en la sección 27. Esto pronto pasó a manos de Jacob L. Brown, y por él el reclamo fue transferido a Hervey Ball por $ 300. Así lo dice el Registro de Reclamaciones, fechado el 18 de julio de 1837. La tradición familiar agrega, "en oro". Esto era mucho más de lo que valía la reclamación, pero entonces se consideraba una de las ubicaciones más deseables del condado. Durante unos veintitrés años este lugar permaneció en posesión de la familia Ball y fue uno de los principales centros religiosos, educativos y literarios hasta que terminaron los días de los pioneros. Su iglesia, su escuela, su escuela dominical, sus dos sociedades literarias, eran insuperables en influencia a ninguna en el condado. Después de que los primeros colonos: las familias Brown, Cox, Nordyke y Batton vendieron sus reclamaciones, el vecindario que continuaría durante muchos años fue formado en 1838 por las cuatro familias de H. Ball, H. Sasse, Sr., H. Von Hollen y Louis Herlitz, y de estos, el último de los miembros de mayor edad de los hogares, conocido como la Sra. H. Van Hollen, ha fallecido recientemente, tiene ochenta y siete años de edad y ha vivido en la antigua casa durante sesenta. -cinco años. Los miembros más jóvenes de la familia Herlitz aún permanecen en lo que al principio fue el reclamo de Nordyke, comprado a ese genuino pionero hace sesenta y cinco años.

En el lado este de este lago se ubicaron reclamos y asentamientos hechos en 1836 por miembros de las grandes familias Taylor, de los cuales los hombres entonces en vida activa eran cuatro, Adonijah y Horace Taylor, hermanos, y el Dr. Calvin Lilley y Horace Edgerton, yernos del padre, Obadiah Taylor, entonces un hombre bastante mayor. Los registros de esta familia se encontrarán entre los bocetos conmemorativos. Estas familias prestaron considerable atención a la construcción de aserraderos y a la pesca.
En el lado suroeste del lago estaban las dos familias de pescadores regulares de Lyman Mann y Jonathan Gray. Pronto dejaron ese lado del lago.

UN RESORT DE PLACER.
Desde el primero de los asentamientos en el condado, este lago había sido un lugar favorito para visitar para la pesca y la recreación por parte de pequeños grupos de los vecindarios en crecimiento, pero después de que los autos comenzaron a circular en la nueva carretera en la primavera de 1881, se convertiría en un gran complejo de placer era evidente.

En abril de 1881, el capitán Harper, un hombre del condado de Lake, que había aprendido a manejar un barco en el lago Michigan, puso un pequeño velero en este lago. Llevaría unos veinte pasajeros. Los trenes de excursión pronto comenzaron a funcionar, se colocaron muchos botes de remos en el lago, se siguieron muchas mejoras para acomodar a los buscadores de placer, se puso un vapor de setecientos dólares en el lago en 1883, y uno por valor de mil doscientos dólares en 1884. Otros veleros también entró en uso. Ya en 1884 había unas doscientas embarcaciones de diferentes tipos en las aguas de este lago, y de tres a cinco mil personas a veces visitaban el lago en la misma semana. Desde entonces se han construido edificios a ambos lados del lago y cada verano hay miles de visitantes. Casi en su totalidad en estos últimos años, el Lago de los Cedros Rojos ha sido entregado a los devotos del placer en el verano, y en el invierno al negocio del hielo cuando los hombres ocupados llenan la Armadura y otras grandes casas de hielo.

RESTOS DEL HOMBRE.
Antes de despedirnos definitivamente de este lago hay un dato más de interés que dejar constancia.El primer día de octubre de 1880, dos jóvenes, Orlando Russell y Frank Russell, comenzaron las excavaciones para la fundación de un molino. El lugar que habían seleccionado era una hermosa loma cubierta de hierba, un lugar muy soleado, unos pocos pies más alto que la playa de arena del lago, con una ligera pendiente en todas direcciones. Había sido, el verano anterior, un campamento durante muchos días y noches de una fiesta de placer, quienes no soñaban mientras descansaban sobre ese césped, qué polvo dormía a muy pocos metros debajo de sus cabezas.

Cuando en esa mañana de octubre se iniciaron los trabajos de excavación, se hizo un descubrimiento inesperado. Se descubrió que la parte superior de ese montículo era artificial, tan pronto como se quitó la tierra de la superficie, y cuando la reja del arado cortó la segunda capa de tierra golpeó una masa de huesos humanos, evidentemente esqueletos enteros, hasta que el arado los alcanzó. del ser humano y en buen estado de conservación. Se sacaron hasta veinte esqueletos de un pequeño espacio de tierra, y un árbol, bajo cuyas mismas raíces se encontraron algunos de ellos, dio evidencia de que fueron enterrados allí, aparentemente en un montón promiscuo, hace doscientos años.

GRANDES TITULARES DE TERRENO.
En 1872, unos veinte años después de que los ferrocarriles comenzaran a cruzar el condado de Lake, las siguientes áreas de tierra fueron ocupadas por las siguientes personas nombradas: No residentes del condado: Dorsey & amp Cline, aproximadamente 12,000 acres: Forsyth, 8,000 GW Cass, 9,577 JB Niles, alrededor de 1.800 Dr. Hittle, 1.200 DC Scofield, 1.000. Residentes: A. N. Hart, 15,000 J. W. Dinwiddie estate, aproximadamente 3,500 Wellington A. Clark, 1,320. En total, 53,500 acres.

Llamando al área del condado, tierra húmeda y todo, quinientas secciones, el Registro de reclamaciones dice: `` Este condado contiene 508 secciones de tierra, aproximadamente 400 de las cuales son tierra seca y cultivable '' y considerando que cada sección contiene 640 acres, hay, luego, en el condado 320,000 acres: y. según las cifras dadas anteriormente, en 1872 los representantes de sólo diez familias ocupaban una sexta parte del área del condado. Treinta años han hecho un gran cambio en esas diez familias, y todas esas extensiones de tierra se han dividido más o menos. La Lake Agricultural Company, presidente W. R. Shelby de Michigan, todavía tiene una gran parte de la tierra de G. W. Cass, y William Niles, Esq., De La Porte, todavía tiene una gran parte de la tierra de J. B. Niles. La otra extensión de tierra ahora en manos de no residentes se encuentra en el lago Michigan en la esquina de Tolleston, que comprende aproximadamente 4,000 acres. Propietarios reales desconocidos.

SOLDADOS DEL CONDADO DE LAKE.
Más allá de lo que se ha hecho hasta ahora, se debe hacer alguna mención a los hombres y jóvenes, algunos de ellos apenas más que muchachos, que abandonaron tan fácilmente sus hogares.
& quot; Marchar sobre el campo y mirar en la tienda & quot;
luchar por su país, y tal vez morir. Pero de los más de mil que probablemente salieron de las & quotHomes of Lake & quot, y de los doscientos o más que nunca regresaron, de sólo unos pocos se pueden registrar aquí memoriales.
Hay en una lista del condado de Lake, tomado del Volumen VIII del Informe del Ayudante General, los nombres de diecinueve que murieron, miembros de la Compañía G de la Duodécima Caballería diecinueve que eran miembros de la Compañía B del Vigésimo Regimiento de veinte que fueron en la Compañía A, Septuagésimo Tercer Regimiento y veinte miembros de la Compañía A del Noventa y Noveno Regimiento.

Los siguientes son algunos registros relacionados con algunos. Si el material fuera abundante, es evidente que se debe hacer alguna selección o el registro de la guerra por sí solo haría un volumen bastante grande.

Coronel JOHN WHEELER. Nacido en Connecticut el 6 de febrero de 1825, pasó los años de juventud y madurez en Ohio, se casó en 1846 con la señorita Ann C. Jones, una hija de John D. Jones, él mismo hijo de Johnson Wheeler, quien era el padre de siete hijos, en 1847 las familias Wheeler y Jones se convirtieron en residentes en el condado de Lake, el hogar de John Wheeler estuvo durante unos seis años en el municipio de West Creek. En 1853 fue nombrado o elegido agrimensor del condado, ocupando el cargo durante tres años. Durante los siguientes cuatro años estuvo asociado con Zerah F. Summers en la edición y publicación de Crown Point Register. En 1861 formó una compañía de cien hombres, fue elegido Capitán, y su compañía pasó a formar parte del Vigésimo Regimiento de Voluntarios de Indiana. El 16 de febrero de 1862 fue comisionado Mayor y, en marzo de 1863, Coronel. "En julio, como coronel del vigésimo regimiento de Indiana, dirigió a sus tropas veteranas en ese campo sangriento y decisivo de Gettysburg, y el 2 de julio cayó en la matanza de ese terrible conflicto".

La línea de genealogía del coronel Wheeler, remontada hacia atrás, es la siguiente: su padre, Johnson Wheeler, quien se mudó de Connecticut a Ohio en 1824 y se convirtió en residente del condado de Lake en 1847, nació en 1797 y era hijo de Johnson Wheeler. , nacido en 1754, hijo de Samuel Wheeler y Ruth Stiles Wheeler, nacido en 1712, hijo de John Wheeler, nacido en 1684, hijo de John Wheeler, de Woodbury, que murió en 1704, fecha de nacimiento desconocido, que era hijo de John Wheeler, que se estableció en Fairfield, Connecticut, en 1644, y había residido en Concord antes de 1640. Se desconoce la fecha de migración desde Inglaterra.

Ruth Stiles, esposa de Samuel Wheeler y, por lo tanto, bisabuela del coronel Wheeler, era hija de Benjamin Stiles, de quien la familia New England Stiles, el Dr. Stiles del Yale College, era miembro y, como Dorcas Burt, de la destacada familia Burt. de Springfield, Massachusetts, en 1658 estaba casada con John Stiles de esta misma familia de la cual el Dr. Ezra Stiles era miembro, la probabilidad es que Ruth Stiles fuera descendiente de Dorcas Burt de Henry y Eulalia Burt, quienes también vinieron de Inglaterra & quot; antes 1640. & quot

Para quien traza líneas de genealogía, es singular cuántas de las primeras familias de Nueva Inglaterra han estado, en alguna generación, conectadas por matrimonio. Y que esas primeras familias tempranas deberían haberse casado entre ellos es natural. Una línea de ese mismo Henry y Eulalia Burt va hasta ese hombre célebre, Grover Cleveland. Es cierto que había ocho hijas de Burt que estaban casadas y tenían muchos descendientes, y se afirma que había once hijos. Ningún hombre puede elegir su ascendencia y ningún hombre puede estar seguro de qué tipo serán sus descendientes.

STILLMAN A. ROBBINS. En marcado contraste con el registro anterior de uno que había dirigido tropas veteranas en batallas brillantes y sangrientas, se coloca un memorial de un joven soldado. Es una copia de una publicación de 1864. & quot; Murió. En Huntsville, Alabama, el 18 de julio de 1864, Stillman A. Robbins, de la Compañía G, Duodécima Caballería de Indiana, de 22 años y 8 meses. Hay quienes recuerdan, hace unos años, a un niño brillante, profundamente interesado en dominar esa clave del conocimiento, el alfabeto mágico y luego, en la primera infancia, dejar los deportes de otros niños y escabullirse solo con sus libros favoritos. , atesorando con cuidado una biblioteca de la escuela dominical descuidada y luego en la academia al erudito atento, ganándose el amor de maestros y compañeros de clase por obediencia y cortesía y pronto nuevamente en el negocio de la vida con un gusto mecánico convirtiéndose en un ingeniero hábil y vieron en el niño, el niño y el hombre, una nobleza, virilidad y energía características, que siempre llamó la atención y se ganó el respeto y el amor.
“En noviembre de 1863, al regresar después de cinco meses de ausencia, el joven ingeniero encontró una compañía de caballería reclutando en su vecindario, después de pasar unas pocas horas bajo el techo de sus padres, se inscribió como voluntario.

Poco después de la organización del regimiento, fue designado secretario en la oficina del ayudante, donde pronto se ganó la confianza y la estima de todos los oficiales del regimiento por su atención a los negocios y la conducta militar. En Huntsville fue designado nuevamente como secretario en jefe en la oficina del preboste, cargo que ocupó durante un mes con gran crédito, cuando tuvo una fiebre de la que recién se estaba recuperando, cuando una hemorragia cerró repentinamente su carrera.

`` Duerme donde 'las vides del sur se visten sobre los nobles muertos', no menos mártir de su país que si se hubiera envuelto sus colores alrededor de su pecho en algún campo de batalla rojo sangre y no hay tumba más noble que la de un soldado patriota. Su pérdida fue sentida profundamente por todo el regimiento - `` no hables de dolor hasta que hayas visto las lágrimas de los guerreros '' - pero quién hablará de la pérdida a esos padres que habían renunciado a sus dos valientes muchachos, a todo, sin un murmurar, a su país? -C. Bola. & Quot

El autor del registro que se acaba de copiar fue el teniente CHARLES BALL, él mismo un miembro de la Duodécima Caballería, quien `` fue designado para servir como oficial de estado mayor, y fue nombrado sargento mayor '', puesto que lo mantuvo generalmente en la sede de la regimiento. & quot

Envió a su casa de Cedar Lake cartas muy interesantes, pero son demasiado largas para reproducirlas aquí. Algunos de ellos están en una publicación llamada `` El lago de los cedros rojos ''.

Aquí solo se dará un incidente de sus muchas experiencias. En Huntsville se le asignó una tarea algo peligrosa. Había sacado de su casa el mejor caballo para el servicio de caballería que pudo encontrar, un buen viajero, fácil y muy resistente. Montado sobre este fiel y resistente animal, el sargento mayor partió del cuartel general y salió solo de Huntsville para cumplir las órdenes. No sabía en qué momento el objetivo de un enemigo oculto estaría sobre él, pero procediendo a un suave galope, no aflojó las riendas ni su fiel corcel interrumpió su paso, hasta que logró una cabalgata de unas veinte millas. la emoción del famoso viaje de Sheridan, pero quizás era más peligroso.

MILES F. MCCARTY. Otro miembro de la Duodécima Caballería fue Miles F., generalmente llamado Franklin, McCarty. Fue el tercer hijo del juez Benjamin McCarty. de West Point, miembro de una familia pionera de los condados de La Porte, Porter y Lake. Era talentoso y ambicioso. Tenía capacidades que se habrían desarrollado noblemente en circunstancias favorables, pero de alguna manera no estaba en la línea de promoción. Se enfermó en Nashville, o de camino allí, y murió en Nashville el 27 de mayo de 1864. Su muerte fue más triste de lo habitual. Cuatro miembros de la Compañía G murieron en Nashville.

GEORGE W. EDGERTON. De dos miembros de la Compañía B que cayeron en Gettysburg con su Coronel en ese campo sangriento, el 2 de julio de 1863, uno era George W. Edgerton, miembro de una verdadera familia pionera y joven soldado patriota. Era hijo de Amos Edgerton, nieto de Horace Edgerton, y estaba relacionado con la gran familia Taylor de pioneros de East Cedar Lake. Era un joven prometedor, y su pérdida, como la de miles de personas más, fue un gran dolor para una madre cariñosa que hace mucho tiempo que pasó a la tranquila orilla. Su hijo cayó en una de las mayores batallas decisivas del mundo.

M. GRAVES. Otro joven cuya vida fue entregada por su país fue M. Graves, hijo de Orrin W. Graves, de West Creek. Era miembro de la Compañía A, Setenta y tres Regimiento y murió en Nashville el 16 de diciembre de 1862. Era un niño apacible y agradable, demasiado joven para soportar las exposiciones de la vida de un soldado.

Nashville parece haber sido un lugar fatal para nuestros soldados. El registro establece que del 73o murió en Nashville Lewis Atkins, 22 de noviembre de 1862 Eli Atwood, 29 de noviembre de 1862 E. Woods, 29 de noviembre de 1862 Albert Nichols, 1 de diciembre de 1862 John Childers, 3 de diciembre, T862 William Frazier, 15 de diciembre de 1862 A. Lamphier, 7 de enero de 1863 James Roney, 8 de febrero de 1863 L. Morris, 30 de abril de 1863 TW Loving, 30 de septiembre de 1863 de la Duodécima Caballería, WM Pringle, 4 de noviembre de 1864 William Harland , 8 de enero de 1865: William Stinkle. 1 de febrero de 1865 además de M. F. McCarty y M. Graves, especialmente nombrados.

Capitán ALFRED FRY. Entre los que regresaron de México en 1848 se encontraba Alfred Fry de Crown Point, quince años mayor que la primera vez que se convirtió en soldado, quien se alistó como soldado raso el 26 de julio de 1862 y fue reclutado al servicio de los Estados Unidos como Sargento Ordenado de Compañía A, Setenta y tres Regimiento de Voluntarios de Indiana, 16 de agosto de 1862. El 1 de septiembre del mismo año en Lexington, Ky., Fue nombrado Segundo Teniente de la Compañía A. El regimiento que regresaba a Louisville fue asignado al puesto del Comisario de Brigada. El 2 de diciembre fue nombrado primer teniente y participó en la batalla de Stone River. Estuvo bajo fuego durante seis días. El 19 de enero de 1863 fue nombrado Capitán de la Compañía A. Su regimiento fue asignado a la brigada del Coronel Streight y se rindió en mayo de 1863, en ese desastroso intento de unos mil quinientos hombres de pasar por el norte de Alabama hasta Roma, en Georgia.

La narración del Capitán Fry sobre el trato que recibieron los oficiales del Setenta y Tercer Regimiento, después de que se rindieron en condiciones honorables, se publicó en su totalidad en `` Lake County, 1872 '' y presenta una imagen muy oscura de la inhumanidad del hombre hacia el hombre.

Durante un año soportaron los horrores de la prisión de Libby, y durante aproximadamente un año más fueron trasladados de un corral a otro. Finalmente fueron puestos en libertad condicional, el 14 de febrero de 1865, y en marzo ingresaron a las líneas de la Unión. El capitán Fry fue intercambiado en unas pocas semanas, regresó a su compañía, luego en Alabama, fue dado de baja en el verano con su regimiento y se convirtió nuevamente en residente de Crown Point, donde continuó viviendo, comprometido en las pacíficas búsquedas de la vida. hasta 1873.

Capitán JOHN M. FOSTER. De la Compañía G, Duodécima Caballería, John M. Foster se convirtió en Capitán, ascendido de Primer Teniente. Su hermano, Almon Foster, fue el primer capitán. Eran hijos de Frederick Foster, de Crown Point, y hermanos de la Sra. John Pearce, de Eagle Creek. A diferencia de los regimientos de infantería, el Duodécimo de Caballería no fue enviado a grandes batallas y los oficiales y hombres no tuvieron oportunidad de obtener ascensos mediante actos de valor, pero el regimiento realizó una gran cantidad de servicios de caballería. En una carta escrita el 11 de junio de 1865, se informa que el coronel Karge, del Segundo New Jersey, que estuvo al mando en el curso de la guerra de varios regimientos diferentes, dijo que el Duodécimo de Indiana era el mejor regimiento que jamás había comandado.

Después de que terminó la guerra, el Capitán Foster regresó a Crown Point y se dedicó nuevamente a las pacíficas actividades de la vida comercial. Hijos e hijas crecieron 'en su casa. Era un ciudadano digno que tuvo bastante éxito en los negocios y vivió hasta febrero de 1893, regocijándose en la prosperidad de una nación unida.

Como este regimiento de caballería no ganó honores de guerra distinguidos, como lo hicieron los regimientos de infantería, parece solo citar algunas declaraciones del informe del Ayudante General de Indiana, ver Vol. Ill, que muestra que sus miembros realizaron una gran cantidad de trabajo militar de diversas maneras, en el norte de Alabama, en Tennessee, en el sur de Alabama y Florida, y en muchos cientos de millas del territorio del sur. Fuera de Huntsville como centro, los hombres `` fueron empleados muy extensamente en la lucha y librar al país de guerrillas y 'bushwhackers' en los que se libraron numerosas escaramuzas y enfrentamientos ''. En septiembre de 1864, el regimiento fue trasladado a Tullahoma, Tennessee, y se emplean constantemente contra las fuerzas del general Forrest. Fueron al sur de Alabama y a Florida, luchando, escaramuzas, cumpliendo tareas diferentes a las que podía hacer la infantería. `` El regimiento fue altamente y especialmente felicitado por el general de división Grierson, en una carta al gobernador Morton, por su conducta galante y disciplina militar. '' Nadie que lea el informe completo del ayudante general podría pensar razonablemente que los miembros de la Compañía G no cumplieron su deber. En cuanto a qué hacer, un soldado tiene pocas opciones.

Capitán DANIEL F. SAWYER. Tanto los oficiales como los hombres en las filas fueron víctimas del incidente de la enfermedad en la vida del campamento y el clima. Daniel F. Sawyer, el primer capitán de la Compañía A, de la Noventa y nueve, se enfermó y murió en Mississippi, y fue sucedido en el mando por K. M. Burnham. El Capitán Sawyer era de Merrillville, y su cuerpo fue llevado a casa y puesto a dormir en el cementerio de Merrillville.

Teniente JOHN P. MERRILL. Uno de los hijos de Dudley Merrill, de Merrillville, John P. Merrill nació el 13 de octubre de 1843. En agosto de 1862, se alistó en la Compañía A, del Noventa y Noveno Regimiento, y en octubre de 1864, fue ascendido del cargo de Sargento al de Teniente Primero. Regresó a casa en junio de 1865 y se convirtió en comerciante. En 1867 se casó con la señorita Martha T. Randolph. Fue durante muchos años fideicomisario del municipio de Ross y, finalmente, después de haber sido elegido tesorero del condado, se trasladó a Crown Point. Después de varios años de vida como ciudadano activo y útil de Crown Point, murió allí repentinamente `` a las 5 de la tarde del domingo 21 de febrero '' de 1897.
Inmediatamente después del registro de su muerte está el siguiente registro: "El Capitán W. S. BABBITT nació en Vermont, el 19 de diciembre de 1825. Cuando tenía once años se hizo a la mar". Navegó cinco veces alrededor del Cabo de Hornos y realizó tres viajes en un barco ballenero. Llegó al municipio de Ross en 1854. Fue soldado de nuestro ejército en ese gran conflicto y murió, en Crown Point, al día siguiente, 22 de febrero, uno de nuestros días de aniversario nacional. Edad, 71 años. "El" día siguiente "en el registro aquí citado significa el día después de la muerte del teniente Merrill. Como él, fue teniente de la Compañía B, de la Vigésima, pero fue trasladado a la Compañía C y fue ascendido a Capitán. También se trasladó a Crown Point, donde pasó con su familia los últimos años de su vida. No se olvidó de Dios en los días de paz, de quien pudo decir como dijo una vez el rey David: "Me cubriste la cabeza en el día de la batalla", sino que fue un miembro activo de la Iglesia Metodista Episcopal.

Estos son algunos breves recuerdos de nuestro leal y valiente soldado muerto. Había muchos otros, quizás no tan bien y ampliamente conocidos como estos, que eran igualmente queridos por sus parientes y amigos especiales, y de estos otros se podría recopilar un pequeño volumen de memoriales.

De la Duodécima Caballería cayeron o murieron en Nueva Orleans, Henry Brockman y Sidney W. Chapman en Kendallville, Charles Crothers, Fred Kable y Albert Moore en Vicksburg, Jacob Deeter en casa, RL Fuller, FS Miller, William Stubby , y Ezra Wedge en Starkville, Ephraim E. Goff en Huntsville, M. Hoopendall en Michigan City, A. McMillen: haciendo con aquellos en otros lugares nombrados dieciséis de los cuales no se dan memoriales aquí. Pero sus nombres vivirán y sus hechos quedarán registrados.

De la vigésima, Compañía B, cayó en batalla o murió, Horace Fuller, Wilderness Lawrence Frantz, Spottsylvania John Griesel, David Island M. Hafey, Pittsburg C. Hazworth, ---- William Johnson, Petersburg Albert Kale, Camp Hampton William Mutchler, Camp Smith P. Mutch-ler. Washington James Merrill, Wilderness S. Pangburn.Andersonville: C. Potter, ------- D. Pinkerton, ------- J. Richmond, Gettysburg John F. Farr, Washington Isaac Williams, Charles Winters, City Point.
Diecisiete nombres sin memoriales.

De la Setenta y tres, Compañía A, los nombres que aún no figuran en la lista de Nashville son los siguientes: John H. Easley, Stone River RW Fuller, Indianapolis JM Fuller, Gallatin IW Moore, M. Vincent, Gallatin John Maxwell, Scottsville C. Van Burg, Bowling Green E. Welch, Stone River S. White, Granja de Blount.
Diecinueve nombres en toda esta compañía, sin boceto conmemorativo.

De la Novena y Novena, Compañía A, los nombres son: OE Atkins, DT Burnham J. Bartholomew y HH Haskins en Andersonville JD Clinghan en Huntsville HA Case en La Grange James Foster y James Horton en Atlanta RT Harris y TC Pinnel en La Grange John Lorey, Adam Mock, N. Newman, en Black River Corydon Pierce en Washington Albert Robbins, hermano de Stillman Robbins del Duodécimo, falleció el 6 de agosto de 1864 J. Schmidt, Indianapolis y J. Stickleman, A. Vandervert y M Winand, el último en morir "en casa", el 11 de diciembre de 1864. De esta empresa también hay diecinueve nombres.

Por tanto, aquí se dan setenta y un nombres después de los once bocetos conmemorativos. Todos los soldados patriotas.
Este escritor no da bocetos de los vivos.

MONUMENTO DE UN SOLDADO.
En 1903, los ciudadanos de los tres municipios del sur, Eagle Creek, Cedar Creek y West Creek, incluyendo como bastante central la ciudad de Lowell, decidieron erigir un monumento para perpetuar en piedra duradera los nombres, si no todos los hechos, de sus hijos valientes que participaron en el gran conflicto que comenzó en 1861.

Se entiende que el monumento costará tres mil dólares, el dinero en su mayoría, quizás todo, recaudado por los esfuerzos de las mujeres de espíritu público de esos municipios. Es pararse en la plaza pública de Lowell.

(Del libro & quotEncyclopedia of Genealogy and Biography of Lake County, Indiana & quot; por el Rev. T. H. Ball, 1904.)

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Estaciones de ferrocarril de Indiana - Historia

1955
Ohio Div.
Indianápolis
Tamaño y fecha de construcción de los edificios

No se me permite conducir el tren
El silbato no puedo soplar
No soy el que designa
¿Qué tan lejos debe llegar el tren?

No se me permite desahogarme
O incluso tocar el timbre Pero
Deja que la maldita cosa salte la pista
¡¡Y mira quién atrapa el infierno !!

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Los créditos fotográficos se encuentran en la parte inferior de la página.

De Roger Hensley
Ferrocarriles de
Condado de Madison
- Indiana -

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A finales de 1999, el Boletín Anderson Herald Polé sus lectores para determinar los 50 principales Gente del Siglo. El número 6 de la lista era Charles L. Henry, quien acuñó la palabra interurbano. Él fue la fuerza impulsora detrás de Union Traction Company, que más tarde se convirtió en parte del ferrocarril de Indiana que trasladaba personas, paquetes y carga a gran parte de Indiana con líneas de tracción. El sistema se disolvió en 1941, víctima del automóvil y el autobús.

También se incluyó en el top 50 a Ike Duffey, quien era dueño y operaba la planta de empaque que se convirtió en Emge Packing Co., era dueño del equipo de baloncesto semiprofesional Anderson Packers y salvó a Central Indiana Railway Co. de la extinción.

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La gente recuerda los ferrocarriles del condado de Madison en las páginas de memoria

El ferrocarril de Elwood, Anderson y Lapelle (archivo de Word)

Estaciones de ferrocarril del condado de Madison

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1901 Página de mapas - Anderson


Mapa Mapa del ferrocarril de Indiana.

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