Northrop P-61B Viuda negra

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Northrop P-61B Viuda negra

El Northrop P-61B fue la versión de producción principal del caza nocturno Black Widow, con 450 en producción. Los P-61B de producción temprana eran muy similares a los P-61A de producción tardía, pero con una extensión de ocho pulgadas de largo hasta la nariz para permitir que la aeronave llevara el conjunto de radar aerotransportado SCR-720C mejorado.

Los cambios menores incluyeron la adición de 'binoculares nocturnos', calefacción mejorada para la tripulación, extintores de incendios incorporados en las góndolas del motor, una cubierta modificada para las puertas principales del tren de aterrizaje. Los primeros 200 aviones se produjeron sin la torreta, pero con todo el cableado y los accesorios en su lugar para permitir su instalación en una fecha posterior. Los 250 aviones finales se construyeron con la torreta ya en su lugar, aunque en combate la torreta a menudo estaba bloqueada en la posición delantera.

Los primeros P-61B de producción se completaron en julio de 1944. Durante el ciclo de producción se realizaron varios cambios adicionales. El número de pilones debajo de las alas se duplicó de dos a cuatro, lo que permitió a la aeronave transportar hasta cuatro bombas de 1,000 libras (aunque rara vez se transportaba la carga completa de bombas). El P-61B-10 vio la introducción del radar de advertencia de cola APS-13. El tablero 15 marcó el regreso de la torreta. Dash 20 vio la torreta original reemplazada por una torreta GE Tipo A-7. Finalmente, se construyeron siete P-16B-25 para probar el radar de colocación de armas APG-1 de Western Electric y la torreta dorsal de control remoto de GE.

Motor: dos motores radiales Pratt & Whitney R-2800-65
Potencia: 2.250 CV cada uno
Tripulación: 3 (con torreta), 2 (sin torreta)
Envergadura del ala: 66 pies
Longitud: 49 pies 6 pulgadas
Altura: 14 pies 8 pulgadas
Peso vacío: 27,000 lb
Peso máximo: 38,000 lb
Velocidad máxima: 366 mph
Velocidad de crucero:
Techo de servicio: 33,100 pies
Alcance: 1,010 millas
Armamento: cuatro cañones de 20 mm, más cuatro ametralladoras de .50 pulgadas si se incluye la torreta
Carga de bomba:


Northrop P-61 / F-61 Viuda negra

Escrito por: Dan Alex | Última edición: 14/05/2019 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El Northrop P-61 Black Widow se convirtió en el primer avión de los Estados Unidos diseñado específicamente desde el principio como una plataforma dedicada al bello arte de la lucha nocturna. Habilitado por su complejo a través de un radar montado en la nariz altamente efectivo, un esquema de pintura negro distintivo en general, su tripulación entrenada de tres (aunque a veces dos) especialistas y un armamento de base pesado compuesto por cañones y ametralladoras pesadas, el "Widow" hizo su camino en todos los teatros principales que abarcan la Segunda Guerra Mundial. El P-61 podría operar en la oscuridad total, con la ayuda de sus sistemas a bordo, y moverse a su posición para entregar los momentos finales de una tripulación aérea enemiga. La Viuda Negra apareció en cantidad durante 1944, luego bajo el mando de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. (USAAF) y siguió adelante mucho después de los años de guerra hasta 1952, retirándose con la recién creada Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El P-61 se convirtió en uno de los productos más exitosos de Northrop de todos los tiempos y esencialmente puso a la corporación en el mapa. El P-61 (luego redesignado como F-61) ya no estaba en servicio operativo en el momento de la Guerra de Corea, perdiendo el conflicto por una pequeña ventana de oportunidad. Mientras reemplazaba los viejos sistemas Douglas A-20 Havoc y D-70 en la Segunda Guerra Mundial, el P-61 fue reemplazado por el F-82 "Twin Mustang" norteamericano antes del conflicto de Corea.

Los cazas nocturnos mantuvieron una existencia algo limitada, aunque primitiva, en la Primera Guerra Mundial. Se enviaron aviones a los cielos nocturnos y las tripulaciones generalmente se dejaron a su propia visión y sentidos en términos de localizar bombarderos enemigos o globos de observación. Después de la guerra, la industria aeronáutica se tambaleó en sus objetivos de producción y se apegó a creaciones más convencionales y conservadoras, dejando sistemas dedicados como los cazas nocturnos en el camino. A medida que la Segunda Guerra Mundial se aceleraba a un punto álgido en Europa, Adolf Hitler desató sus fuerzas contra países como Luxemburgo, Bélgica, Francia y Polonia en ataques aéreos coordinados utilizando elementos terrestres y aéreos para finalmente poseer la mitad de Europa en unos pocos años. Con Europa Occidental ahora bajo control, puso su mirada en la nación isleña al otro lado del Canal de la Mancha. Sus propios comandantes le aseguraron que la victoria estaba cerca, ya que la misma táctica podría usarse contra Gran Bretaña una vez que la superioridad aérea estuviera a su favor. Al principio, esto implicó descarados bombardeos a la luz del día, pero estos rápidamente produjeron pérdidas inaceptables en las filas de la Luftwaffe gracias a la sólida reserva de pilotos británicos. Para remediar la situación y aún así tener una oportunidad de la victoria, Hitler recurrió a una implacable campaña de bombardeos nocturnos de la propia Londres y de todas las comunicaciones y las instalaciones de radar aplicables. Esto demostró que los británicos tenían una gran preocupación para la que tenían poca respuesta.

La RAF (Royal Air Force de Gran Bretaña) carecía de implementos de guerra dedicados diseñados específicamente para combatir los bombarderos y cazas enemigos entrantes por la noche. Aunque ya estaba cumpliendo con el desarrollo de los primeros radares terrestres y un frente de comunicaciones conectado, la nación isleña todavía necesitaba "botas en el aire" para marcar la diferencia contra los ataques alemanes. A mano estaban las colecciones básicas de combate de Supermarine Spitfires, Hawker Hurricanes y Bolton Paul Defiants. El Spitfire fue un luchador excepcional por decir lo menos, francamente legendario, pero se convirtió en un luchador principalmente contra aviones enemigos durante las horas del día. Estaba lejos de ser una cazadora nocturna y su operación terrestre distintiva (gracias a su tren de aterrizaje estrecho) resultó complicada, si no peligrosa, en la oscuridad de la noche. El Hawker Hurricane, por otro lado, demostró ser lo suficientemente útil en el papel de lucha nocturna, pero ella era esencialmente una luchadora moderna de una época pasada, superada en muchas formas clave. El Defiant se convirtió en una solución de combate nocturno a muy corto plazo, pero surgió de un marco de aire que había sufrido grandes pérdidas durante su tiempo como montura diurna. Para colmo de males, la Defiant también estaba limitada en armamento a una torreta motorizada montada en la parte trasera y, en cuanto al rendimiento, no era la pura sangre más rápida del establo. La experimentación condujo al uso de complejos sistemas de radar aerotransportados en los fuselajes más grandes de Bristol Blenheim y Bristol Beaufighter, ambos emergiendo como cazas nocturnos adecuados que encontraron éxitos algo mejores que sus derivados de cazas más pequeños. Estos aviones, aunque más grandes, tenían cierta apariencia de velocidad y podían dirigirse al objetivo aéreo que se acercaba según fuera necesario. De todos modos, uno lo observa, Gran Bretaña necesitaba urgentemente una respuesta y esa respuesta se necesitaba rápidamente.

Estados Unidos no estaba ciego a los acontecimientos que se desarrollaban en Europa. Las acciones han estado bajo escrutinio y estudio durante algún tiempo. Los ataques nocturnos con bombas en Londres fueron presenciados de primera mano por observadores estadounidenses sobre el terreno. Estos observadores fueron enviados específicamente para estudiar la guerra desde Inglaterra y posiblemente desarrollar un plan para Estados Unidos en caso de que la guerra llegara a su puerta. El resultado de estas observaciones produjo una nueva especificación del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Que pedía una plataforma dedicada de combate nocturno que poseyera potencia de fuego y velocidad para contentarse con tales fuerzas enemigas mientras operaba en total oscuridad utilizando un sistema de radar de intercepción aerotransportado que aún no se había implementado. desarrollado - no es un logro pequeño por decir lo menos, pero uno que tenía que cumplirse sin fallas.

The Call: Primera prueba de Northrop

En ese momento, Jack Northrop y su empresa de aviación Northrop (establecida tan recientemente como 1939, aunque el Sr. Northrop mantuvo varias compañías de aviación antes de esa fecha) tenían muy poca experiencia en la forma de aviones de producción militar, siendo hasta ahora responsables solo de la producción limitada. Hidroavión N-3PB y estos son unos miserables 24 ejemplares enviados a la lejana Noruega. En octubre de 1940, la especificación USAAC llamó la atención de Northrop y su equipo se puso a trabajar para cumplir con los requisitos en un intento de obtener el contrato de producción inherente y potencialmente lucrativo. Él y su equipo crearon una forma en planta grande, bimotor, de doble brazo y de tres miembros de la tripulación que era esencialmente un caza pesado. El armamento propuesto incluía 4 cañones de 20 mm instalados dentro de las alas (en pares) junto con 4 ametralladoras de calibre .50 en una torreta dorsal compleja, accionada eléctricamente y controlada de forma remota, junto con 2 ametralladoras de calibre .50 en una torreta similar montada en el vientre. La potencia se formuló a partir de un par de enormes motores de pistones radiales Pratt & Whitney R-2800-A5G. En diciembre de 1940, el diseño fue presentado y aprobado oficialmente por el Ejército de los Estados Unidos el día 17 bajo la designación de proyecto asignada de "XP-61". El contrato inicial requería dos prototipos.

El legado del XP-61 nació y con el nacimiento vinieron los inevitables dolores de crecimiento. El personal del Ejército de EE. UU. Que observó el crecimiento del proyecto hizo una recomendación de que el armamento del cañón podría reubicarse de las alas y colocarse en una posición debajo del fuselaje actualmente ocupada por la torreta del vientre, la teoría es que la potencia de fuego pesada del XP-61 podría mejorarse centralizando eso. Esto fue aceptado y, naturalmente, resultó en el rechazo de la torreta dorsal calibre 2 x .50. Más retrasos se encontraron de inmediato con el proyecto:

La decisión del Ejército de utilizar otra serie de motores Pratt & Whitney pronto se revirtió (afortunadamente). Si la decisión se hubiera aprobado, habría significado una revisión completa de las góndolas previstas. La cubierta del brazo de cola (que entonces estaría compuesta de magnesio) resultó ser un infierno para trabajar. General Electric habría suministrado la torreta a control remoto, pero estaba sufriendo retrasos. En un golpe final de mala suerte, la fábrica de Northrop también se comprometió previamente a ayudar al esfuerzo de guerra de la RAF y se preparó para producir 400 ejemplos de Vultee Vengeance en sus instalaciones de producción.

A pesar de los retrasos, las acciones nocturnas prolongadas en la guerra y la idea de que Estados Unidos no tuviera una respuesta a tales peligros, llevaron al Ejército de los EE. UU. A firmar un contrato de producción de 150 efectivos para el XP-61 con Northrop a fines de 1941. adjuntado en febrero del año siguiente en un contrato de producción por 410 unidades más, todo esto sin que el XP-61 haya volado todavía.

El primer vuelo del XP-61 se logró el 21 de mayo de 1942, con el piloto de pruebas Vance Breeze a los controles y respondió bastante bien considerando la etapa relativamente incipiente del proyecto. Como la torreta de General Electric aún no estaba disponible, los ingenieros de Northrop tuvieron que diseñar una réplica de la instalación dorsal para complementar el fuselaje completo y lograr resultados de prueba de vuelo realistas. Después del vuelo, algunas otras variaciones (relativamente) leves llegaron al diseño e incluyeron un nuevo estabilizador horizontal y motores revisados ​​(a través de Pratt & Whitney), lo que agregó más retrasos dentro del programa. El radar también tenía que instalarse y probarse adecuadamente en el aire dentro de la estructura del avión con el sistema de radar en sí como un proyecto "ultrasecreto" bajo una cuidadosa vigilancia fuera del sitio.

El sistema de radar comenzó su vida como el A1-10, una oferta tecnológica compleja limitada inicialmente a solo 5 millas. A medida que los ingenieros estadounidenses aplicaron sus conocimientos para sacar el máximo provecho del sistema, el A1-10 probado y ahora en producción se graduó para convertirse en el Western Electric SCR-720 en toda regla. Las entregas de esta unidad comenzaron en noviembre de 1942 y la producción de P-61 completos acoplados al sistema SCR-720 se otorgó oficialmente a Northrop en julio de 1943. Sin embargo, las entregas de sistemas de aviones completos no comenzarían hasta finales de 1943, unos dieciocho meses después de que el prototipo voló por primera vez.

Los primeros modelos de producción del P-61A se desplegaron con un esquema de color verde oliva / gris neutro requerido por el ejército basado en pruebas científicas previas de varias combinaciones de colores. Una recomendación inicial de los investigadores del MIT sobre "Jet Black" fue rechazada sobre la base de que simplemente no funcionó como se anunciaba, enviando a los investigadores de regreso a sus cavernas para averiguar por qué su teoría había fallado bajo las afirmaciones del Ejército de los EE. UU. Se descubrió que el Ejército había probado la pintura en un fuselaje simplemente pintando sobre un esquema de pintura camuflado existente y no había aplicado Jet Black como una nueva capa sobre el metal desnudo. Una revisión (y las pruebas posteriores que tuvieron lugar en octubre de 1943) formularon los resultados adecuados y produjeron un avión que era casi invisible para los reflectores terrestres, limpiando así el buen nombre de la gente del MIT. Aunque el acabado de pintura Jet Black "brillante pero rugoso" había ganado, esto importaba poco para los primeros modelos P-61A de producción ya entregados. Las viudas oficiales cubiertas con "Jet Black" no lograron salir de la fábrica hasta febrero de 1944. Es posible que los modelos anteriores hayan tenido sus trabajos de pintura originales simplemente cubiertos en el campo con Jet Black, pero esto difícilmente resultó ser una solución adecuada para la pintura aplicada en esta moda tenía una desagradable tendencia a astillarse, rayarse o desgastarse debido al abuso habitual en el que incurrían dichos aviones.

Las versiones de producción iniciales, que ahora toman el nombre completo de designación de P-61 "Black Widow", eran modelos P-61A. Treinta y siete de los primeros modelos A fueron equipados con la impresionante torreta dorsal controlada remotamente de General Electric que alberga una batería de 4 ametralladoras pesadas M2 Browning de calibre 50 refrigeradas por aire, así como una serie de 4 cañones Hispano de 20 mm montados. como una enmienda fija de disparo hacia adelante en una posición ventral. Pronto se descubrió (a través de pruebas en túnel de viento y, más tarde, con una góndola de prueba de fuselaje P-61) que la torreta dorsal era la causa de una perturbación del flujo de aire a lo largo de la parte de popa de la góndola central, que se producía justo detrás del conjunto de la torreta. sí mismo. Este hallazgo obligó a retirar la torreta del 38º ejemplo de producción del P-61A en adelante. El problema de la estabilidad se desarrolló cuando la torreta se cruzó hacia cualquier lado o se elevó lejos de su posición "en reposo" mirando hacia adelante, lo que provocó una interrupción en el flujo de aire que provocó golpes sobre la aeronave cuando estaba a gran velocidad.

El P-61A estuvo representado por cuatro subvariantes principales. El P-61A-1 se convirtió en el modelo de producción inicial que se ajustaba a los motores de la serie R-2800-10 de 2.000 caballos de fuerza. Cuarenta y cinco de estos sistemas se produjeron en su totalidad, aunque los últimos siete de la serie se entregaron sin la torreta dorsal (como se explicó anteriormente). El P-61A-5 también se produjo sin la torreta dorsal, pero en su lugar se equipó con los motores de la serie R-2800-65 de 2250 caballos de fuerza (los ingenieros de Northrop siempre estaban tratando de sacar más "potencia" de sus motores). Treinta y cinco máquinas de este tipo se produjeron en la carrera. El P-61A-10 se construyó con una suma de 100 ejemplos y contó con inyección de agua para un mayor impulso a la potencia del motor (conocido como "War Emergency Power" o "WEP", una pequeña explosión de potencia que culmina en una breve duración de la mejora rendimiento). A los P-61A-11 se les dieron puntos de anclaje debajo de las alas (uno por ala, dentro de los motores) para el transporte de tanques de combustible o bombas de 2 x 1,600 libras. Finalmente se produjeron veinte A-11. La adición de tanques de combustible es digna de mención aquí, ya que aumentó drásticamente el alcance de la Widow base, lo que permite que se considere su uso en la inmensidad del Pacific Theatre. Comparativamente, la adición de capacidades de bombardeo permitió que los ataques terrestres nocturnos se agregaran al fuerte de la Viuda, conocido como un "intruso nocturno" cuando estaba en este papel.

No necesitamos viudas apestosas

Por otro lado, la Royal Air Force (RAF) no se vendió por completo en el P-61 en defensa del continente británico (consideraron que era un sistema demasiado lento para lidiar con las ofertas alemanas disponibles, después de haber probado el P-61 en En mayo de 1944, y prefiriendo sus Mosquitos De Havilland DH.98 para la tarea), la Viuda Negra fue enviada a los Escuadrones de Cazas Nocturnos Americanos con base en Inglaterra y, más tarde, en todo el territorio de los Aliados en Europa. En los enfrentamientos de "fin de la guerra", el P-61 y el DH.98 Mosquito demostraron estar igualmente emparejados con el equilibrio de fortalezas y debilidades, dejando de lado la afirmación de cualquiera de las naciones de que tenían el peleador nocturno con mejor desempeño.

A pesar del relativo éxito del P-61A temprano, Northrop todavía estaba trabajando duro para aumentar las especificaciones de rendimiento de su excelente máquina, específicamente cuando se aplicaba al combate. Algunos de los primeros cambios resultantes hicieron evolucionar los modelos A lo suficientemente bien, pero el P-61B algo similar estaba en el horizonte.

El modelo P-61B siguió poco tiempo en julio de 1944, al que eventualmente se producirían alrededor de 540 unidades. El modelo B recuperó el uso de una torreta dorsal reforzada estructuralmente, aunque al principio solo se ajustaban 2 ametralladoras y luego el complemento completo de 4 ametralladoras. La nariz se estiró unas veinte pulgadas completas para proporcionar una mayor cavidad en el conjunto de la nariz mientras se instaló un radar de advertencia de cola SCR-695. El cono de vidrio trasero en la estación de artilleros, que demostró ser propenso a colapsar o romperse por completo durante el vuelo a alta velocidad, se abordó con justicia, aunque el problema nunca se resolvió por completo. El modelo B podría utilizarse en roles de luchador nocturno y de intruso nocturno gracias a las disposiciones estandarizadas para bombas externas o tanques de combustible: los puntos duros aparecen primero como dos bastidores debajo de las alas y luego como cuatro. La torreta dorsal de cuatro cañones se devolvió con P-61B-15. Otras adiciones a la línea incluyeron el uso de cohetes HVAR de 5 pulgadas para su uso contra objetivos terrestres, incluidos los buques de alta mar.

El P-61B-2 eran 38 ejemplares producidos con los mismos puntos de anclaje inferiores que los de los modelos A-11. El P-61B-10 contó con cuatro de esos puntos duros y se produjeron en 46 ejemplos. El P-61B-11 recuperó la torreta dorsal con solo 2 ametralladoras de calibre .50 y apareció en una producción limitada de 5 ejemplares. El P-61B-15 era una Black Widow de producción cuantitativa que lucía la torreta dorsal de ametralladora calibre 4 x .50 y aparecía en 153 ejemplares. El P-61B-16 redujo el armamento de ametralladora de calibre 4 x .50 de la torreta dorsal a 2 ametralladoras de calibre .50. Solo se produjeron seis de este tipo. El P-61B-20 contó con la nueva torreta dorsal de General Electric con 4 ametralladoras de calibre .50 y se produjo en 84 ejemplares. El P-61B-25 presentaba una torreta disparada y apuntada automáticamente apoyada por un radar de colocación de armas APG-1 y un sistema informático integrado, aunque solo se produjeron seis de este tipo. Al menos una docena de modelos P-61B sirvieron con el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos bajo la designación de F2T-1N (números de serie 52750 a 52761).

En un esfuerzo por responder a los informes de la tripulación que regresaban de la zona de guerra, Northrop presentó el modelo P-61C mejorado. Si bien, el avión demostró ser un controlador perfecto en el aire y una respuesta mortal en una pelea (incluso contra cazas más pequeños), la estructura del avión masiva aún necesitaba un poco más de "jugo" tanto para subir a la altitud como en velocidad general.

El P-61C se convirtió en la versión de producción final (con la producción emprendida principalmente en 1945) y se instaló en sistemas mejorados y turboalimentados suministrados por General Electric (designado como CH-5) instalados debajo de cada góndola de motor.Los motores eran del tipo de pistón radial Pratt & Whitney R-2800-73, con una asombrosa potencia de 2.800 caballos de fuerza cada uno. Se instalaron sistemas de hélice nuevos y más grandes de Curtiss en cada motor para mejorar el rendimiento a gran altitud. La velocidad máxima se incrementó a 430 millas por hora a 30,000 pies, aunque se produjo cierta inestabilidad longitudinal cuando la aeronave superó oficialmente las 35,000 libras, lo que se sumó a la necesidad de una mayor distancia de pista en el despegue (que se informó que es de al menos 3 millas). A pesar del peso añadido de las nuevas mejoras, estaba justificado que los motores más potentes compensaran todo esto. Se temía con razón que la nueva Widow pudiera, de hecho, superar en carrera a sus objetivos previstos y, por lo tanto, se instalaron frenos de aire por encima y por debajo de cada ala. A pesar de la fantástica lista de adiciones, el modelo C demostró ser más pesado en los controles que las ofertas anteriores de Widow, según los pilotos que habían volado tipos anteriores.

El modelo P-61C podría alcanzar velocidades máximas de 430 millas por hora y navegar a 307 millas por hora. Techo de servicio nivelado a 41,000 pies con una velocidad de ascenso igual a 2,600 pies por minuto. El rango se enumeró en 1,725 ​​millas.

Si bien se registró una gran cantidad para la producción, el final de la guerra significó el final de la línea Black Widow (en su mayor parte), lo que llevó a una orden de cancelación de 476 unidades sin construir después del VJ-Day. Todavía se produjeron unos 41 modelos C, mientras que algunos se desarrollaron aún más en un entrenador de dos asientos y control dual como el TP-61C. Existían dos XP-61D con radiales turbosupercargados de la serie R-2800-14, destinados a operaciones mejoradas a gran altitud, pero se retiraron de la contienda de producción cuando el modelo C finalmente llegó a las líneas de ensamblaje y los problemas del motor para el "D" hicieron retroceder el proyecto. algunos. Como tal, no existía ningún modelo P-61 "D" de producción oficial.

El XP-61D había informado especificaciones de rendimiento de 430 millas por hora de velocidad máxima, una velocidad de crucero de 315 millas por hora, una velocidad de ascenso de 2,500 pies por minuto, un techo de servicio de 43,000 pies y un alcance de 1,050 millas. La energía se suministró a través de 2 motores de la serie Pratt & Whitney R-2800-77 de 2.100 caballos de fuerza con 2.800 caballos de fuerza alcanzables a través de War Emergency Power (WEP).

El XP-61E se convirtió en otro par de prototipos diseñados como cazas de escolta diurnos de largo alcance destinados a ayudar a los vuelos de Boeing B-29 Superfortresses a bombardear el continente japonés. Estas viudas se construyeron sin la torreta dorsal y presentaban una tripulación de dos en una disposición de asientos en tándem debajo de un gran toldo de vidrio soplado. Otras características incluyeron tanques de combustible adicionales y una batería montada en la nariz de 4 ametralladoras de calibre .50, mientras que se conservaron los cañones originales de 4 x 20 mm en la posición ventral. Los tanques de combustible adicionales ocuparon la posición del operador del radar trasero para mejorar el alcance. Aunque logró el primer vuelo el 20 de noviembre de 1944, esta versión fue cancelada con el final de la guerra. El XP-61F fue un intento de conversión del P-61C a un estándar XP-61E. Como el XP-61E fue cancelado, también lo fue el XP-61F junto con él. Los P-61G eran dieciséis Widow modificados utilizados en la investigación meteorológica.

El XP-61E había informado especificaciones de rendimiento de 376 millas por hora, velocidad máxima, un techo de servicio de 30,000 pies, una velocidad de ascenso de 2,500 pies por minuto y un alcance de 2,250 millas. La energía fue suministrada por 2 motores Pratt & Whitney R-2800-65 de 2,000 caballos de fuerza.

El F-15A "Reporter" se desarrolló a partir del primer prototipo XP-61E abandonado y se convirtió en una plataforma de reconocimiento fotográfico dedicada. La tripulación de dos estaba compuesta por el piloto y su operador de cámara con asientos en tándem debajo de un dosel tipo burbuja de una sola pieza. El fuselaje delantero estaba lleno de seis cámaras (reemplazando el sistema de radar de los modelos anteriores) y la energía se suministró a través de 2 motores de pistón radial Pratt & Whitney R-2800-73 de 2.800 caballos de fuerza como se encuentran en los modelos C. El F-15A apareció como el prototipo inicial del XF-15 (aprobado por el Ejército de los EE. UU.) Y seguido de un sistema de preproducción XF-15A convertido a partir de un modelo C. Ciento setenta y cinco F-15A estaban bajo pedido desde junio de 1945, pero el final de la guerra, y la posterior cancelación del contrato en 1947, limitaron la producción a solo 36 unidades. Estos luego sirvieron bajo la designación de RF-61C como parte de la nueva Fuerza Aérea de los Estados Unidos (establecida en 1947). La designación de P-61 ("P" para "persecución") se abandonó en favor del F-61 ("F" para "caza") a partir del 11 de junio de 1948. Los modelos de reconocimiento F-15A desarmados fueron producidos por Northrop en 1946.

Las especificaciones del reportero incluyeron una velocidad máxima de 440 millas por hora, una velocidad de crucero de 315 millas por hora, un techo de servicio de 41,000 pies y un alcance de 4,000 millas.

A pesar del uso de la palabra "caza" en su categorización general, el P-61 Black Widow era un avión grande por decir lo menos. La potencia se deriva de una serie de motores radiales (refrigerados por aire) Pratt & Whitney de potencia creciente instalados en dos brazos de cola que forman las góndolas del motor y el empenaje. Los brazos de la cola lucían aletas traseras verticales en la popa (las aletas de forma casi triangular) y estaban conectadas entre sí a través de un plano de expansión que contenía el estabilizador horizontal. La tripulación (dos o tres personas según el modelo), el sistema de radar y el armamento primario (generalmente la torreta dorsal de cuatro cañones y cuatro cañones ventrales fijos hacia adelante) estaban todos contenidos en una góndola central alargada. El sistema de radar se mantuvo en la parte extrema delantera del conjunto del cono de morro, lo que permitió un fácil acceso por parte del personal de tierra. La cabina escalonada albergaba al piloto y al artillero a su retaguardia. Al artillero se le concedió una buena posición de mando por encima del piloto. El operador del radar estaba situado en una cabina de popa en el extremo trasero de la góndola, completamente separado de los otros dos hombres. La cabina delantera estaba muy enmarcada (a menudo denominada "invernadero") pero aún ofrecía vistas adecuadas. Teniendo en cuenta las operaciones nocturnas de la nave, el inconveniente no fue demasiado grande para el piloto y la tripulación. El tren de aterrizaje constaba de dos grandes trenes de aterrizaje principales (de una sola rueda) debajo de cada góndola del motor y un sistema de aterrizaje de morro de una sola rueda; todos eran completamente retráctiles con la rueda de morro empotrada hacia atrás en el piso de la cabina y los engranajes principales empotrados hacia atrás en su parte inferior. -posiciones de nacelle. Las alas eran rectas y montadas en los hombros con un ligero exterior diedro de cada motor y un borde de ataque relativamente recto con un borde de fuga hacia adelante. Los motores accionaban sistemas de hélice de cuatro palas y estaban instalados a ambos lados de la góndola del fuselaje.

La torreta dorsal (cuando estaba instalada) era un producto de General Electric Company y hacía uso de una computadora de control de fuego giroscópico. La operación podría ser realizada por el artillero (en la cabina del medio) o el operador del radar (en la cabina de popa) ya que ambos tenían acceso a los mismos controles de puntería y la instrumentación de mira aplicable. Además, la torreta podría fijarse (bloquearse en su lugar) hacia adelante para que el piloto la disparara junto con el armamento del cañón de 20 mm. Traverse fue una rotación de 360 ​​grados con una elevación de hasta 90 grados. La torreta contenía una batería de 4 ametralladoras pesadas Browning M2 de calibre 50 refrigeradas por aire (los cañones centrales ligeramente más altos que los dos cañones exteriores) junto con aproximadamente 560 rondas de munición de 12,7 mm por cañón.

El armamento se complementó además con los 4 cañones Hispano M2 de 20 mm antes mencionados instalados en el fuselaje ventral, fijados para disparar hacia adelante y operando con 200 disparos de cañón a un cañón. En total, esto convirtió a la Viuda Negra en un verdadero asesino de los cielos nocturnos, ya que una sola ráfaga de tal colección podría dañar fácilmente, si no destruir, componentes vitales de los cazas y bombarderos enemigos con la misma letalidad.

Para mejorar el uso de la plataforma P-61, más tarde se utilizó en salidas de ataque terrestre. Como tal, cuatro puntos de anclaje (un par dentro de los motores y un par fuera de borda) podrían acomodar hasta 1,600 libras cada uno consistente en artefactos externos de varios tipos. Además, las alas podrían servir como trampolín para cohetes HVAR de alto explosivo de 5 pulgadas. Un punto duro del fuselaje en la línea central en algunos modelos también podría colocar una bomba de 1,000 libras.

En general, los Widows de producción entregados reemplazaron a los cazas nocturnos interinos Douglas A-20 Havoc y Douglas D-70 (esencialmente A-20 modificados), así como a los aviones británicos en servicio con las fuerzas estadounidenses. El P-61 demostró ser una gran mejora para estas tripulaciones.

Los grupos de Black Widow que se dirigían a Europa fueron entrenados en modelos P-61A e YP-61 desde Orlando, Florida antes de ser enviados a través del Atlántico a bases dentro del continente británico. Una vez allí, la Viuda se elevó al cielo nocturno solo para encontrar alguna acción ocasional, la mayoría de las veces contra cazas y bombarderos más lentos y ya dañados. En su mayor parte, las misiones resultaron ser un asunto largo, aburrido y oscuro, pero la tensión aumentó sustancialmente cuando se localizó al enemigo.

Las viudas fueron convocadas para hacer frente a las armas terroristas y de venganza de Hitler utilizadas contra Londres, que vienen en forma de "Bombas Buzz" Fiesler V-1. Estos cohetes no guiados podrían lanzarse desde ubicaciones dentro del territorio alemán contra objetivos a través del Mar del Norte. Fueron realmente eficaces como las armas terroristas que se suponía que fueran, pero la determinación del pueblo británico resultó ser más grande que la oscura visión de Hitler. Al final del tiempo del Widow en Europa, las tripulaciones del P-61 confirmaron la destrucción de unos nueve cohetes V-1.

En ese momento, no había unos pocos objetivos aéreos enemigos flotando sobre Alemania y sus territorios, lo que esencialmente proporcionaba poco propósito a la presencia del P-61 en el teatro. Para aprovechar al máximo la situación, el Ejército de los EE. UU. Empleó el P-61 como "intrusos nocturnos" de ataque terrestre para afectar a los objetivos enemigos mediante el uso del poderoso armamento de cañón y excelentes cualidades de manejo. La Widow desempeñó un papel de ataque terrestre cada vez más importante de esa manera y especialmente durante la ofensiva fundamental de las Ardenas (la "Batalla de las Ardenas"), en la que estos aviones volaron en apoyo de las fuerzas aliadas casi las veinticuatro horas del día y atacaron "objetivos de las Ardenas". oportunidad "como locomotoras y camiones, así como concentraciones de tropas alemanas. La Viuda demostró ser un oponente más temido para estos desventurados alemanes en el suelo y muchos (los que sobrevivieron a su ira) vivieron con los recuerdos de ver a esta poderosa bestia negra descender del cielo. Al final, la Viuda produjo tres ases y cada muerte se repartió por igual entre toda la tripulación de la Viuda. Nada mal para un avión que tenía pocos objetivos para derribar. En total, las acciones del P-61 en toda Europa resultaron más o menos un éxito para la Viuda Negra. Ningún P-61 se perdió por la acción del enemigo en el teatro. Las tripulaciones que operan a lo largo del Mediterráneo recibieron a sus Viudas hasta muy tarde en la guerra para registrar incluso una sola muerte.

Viudas en el CBI Theatre

Las viudas en el Teatro de Guerra China-Birmania-India (CBI) fueron algo más afortunadas al tener que patrullar la mayor parte del territorio de todas las demás tripulaciones de Widow. Sin embargo, cuando Japón se tambaleó en sus fuerzas en defensa de la patria, resultó que había menos objetivos para que las tripulaciones de CBI Widow los interceptaran.

Viudas sobre el Pacífico

El Pacific Theatre es donde la Viuda Negra realmente dejó su huella, asistida por su alcance excepcional y su poderoso radar. Fue enviada en números cuantitativos e inmediatamente se dispuso a hacer sentir su presencia. Los cazas y bombarderos japoneses demostraron ser de piel fina en su mayor parte y el poder inherente a la Viuda Negra redujo el trabajo de estos implementos de guerra. Otros objetivos, incluida la vasta armada de buques de transporte utilizados por la máquina de guerra japonesa. Pero, de nuevo, la falta de objetivos nocturnos saludables disponibles resultó ser un asunto prolongado durante misiones salpicadas con el uso ocasional de la fuerza. Los bombarderos japoneses demostraron absorber una buena cantidad de castigo en más de una ocasión, pero sin embargo encontraron su destino a manos de las tripulaciones de Widow.

Una muerte interesante de P-61 en el Pacific Theatre se produjo contra un Boeing B-29 Superfortress abandonado. La tripulación, con el piloto muerto por una ráfaga de fuego antiaéreo y una nariz muy dañada para arrancar, se había rescatado sobre territorio amigo desde su B-29 dañado. Como el B-29 todavía estaba en piloto automático, felizmente continuó su curso recto sobre amistosos. Como tal, se llamó a un P-61 para derribar a la enorme bestia de cuatro motores. Después de varias ráfagas de cañones de 20 mm a lo largo del fuselaje y, finalmente, los motores, la gran máquina se inclinó y se hundió en aguas abiertas.

En cierto modo, al P-61 se le atribuyó extraoficialmente la última matanza aérea aliada de la Segunda Guerra Mundial. sus armas disparando contra el caza Nakajima. El caza enemigo voló a la defensiva a pocos metros por encima de las olas y finalmente se estrelló contra la superficie del océano, acabando con la vida del piloto y su montura en una explosión de fuego. El P-61 en cuestión era un P-61B-2, acertadamente llamado "Lady in the Dark" y bajo el control del teniente Robert W. Clyde. El evento ocurrió en algún momento entre el 14 y el 15 de agosto. Si se acredita, la matanza se habría logrado sin un solo disparo.

¿Las viudas se pelearon por Corea?

No exactamente. El Black Widow casi fue reemplazado por el Curtiss-Wright F-87 Blackhawk, un interceptor para todo clima propulsado a reacción condenado por la cancelación del proyecto XP-87 en sí (y sus dos prototipos completados). Si bien la Widow todavía tenía cierta demanda, fue reemplazada gradualmente por los F-82F / G Twin Mustangs como luchadores nocturnos dedicados para la USAF. La última Viuda Negra fue relevada de su cargo en mayo de 1950, esto se logró con su salida final del continente japonés. Según el destino, la Guerra de Corea (1950-1953) comenzaría el 25 de junio de 1950, pasando efectivamente por alto a la Viuda Negra. La serie Widow en su totalidad se retiró del servicio en 1952.

Las viudas restantes de la posguerra sirvieron en los primeros escuadrones de Estados Unidos para todo clima y fueron los primeros aviones seleccionados para el servicio en el Comando de Defensa Aérea de los Estados Unidos en 1949. La USADC se encargó de la defensa de Estados Unidos del ataque aéreo soviético. Para 1950, sin embargo, el tipo era casi invisible en el inventario de la USAF, ya que los aviones de combate estaban demostrando ser el siguiente paso lógico. Desafortunadamente, una gran cantidad de viudas fueron entregadas a la antorcha del chatarrero y nunca más se las volvió a ver. En la actualidad, existen algunos modelos raros en algunos museos, incluido uno que se exhibe en el Museo de la USAF en Dayton, Ohio. Este modelo en particular fue encontrado en Francia y donado al museo para su exhibición; tal es la rareza de ver esta hermosa ave en persona.


Northrop P-61B Black Widow - Historia

Northrop & # 8217s big Black Widow fue el luchador aliado más grande de la Segunda Guerra Mundial.

Echemos un vistazo a la guerra aérea nocturna y al diseño de un arma para ese propósito.

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la oscuridad proporcionó una protección efectiva para cualquiera que se aventurara a salir. La capacidad de los defensores para localizar a un intruso era bastante limitada. Solo fue parcialmente efectivo si el cielo estaba despejado y la luna estaba llena.
La otra cara es que bombardear cualquier cosa también fue extremadamente difícil. Cuando el Comando de Bombarderos Británico comenzó las misiones nocturnas, su precisión era tan pobre que los alemanes a menudo ni siquiera podían adivinar qué ciudad había sido su objetivo. A los alemanes les fue un poco mejor frente a los británicos por un par de razones por las que Londres estaba lo suficientemente cerca de la Europa ocupada como para que los alemanes pudieran adaptar las ayudas nocturnas de los aviones comerciales para guiar a sus bombarderos la mayor parte del camino. En segundo lugar, si la visibilidad fue incluso parcialmente buena, Londres tiene una ubicación distintiva en un río importante. Para que los alemanes pudieran generalmente encontrar la que entonces era la ciudad más grande del mundo.

Por supuesto, sabemos que la Segunda Guerra Mundial fue el comienzo de la guerra electrónica moderna. Tanto Gran Bretaña como Alemania tenían redes de radar defensivas al principio (el sistema británico era mucho mejor, pero guardaremos esa historia para otro día). Pero los grandes sistemas terrestres realmente solo podrían guiar a un luchador a un rango visual de área general por día.
Lo que se necesitaba era un radar más pequeño y preciso en un interceptor para guiar directamente al objetivo. Algo para llenar ese vacío entre el rango visual diurno y el rango visual nocturno (el avistamiento visual era una necesidad, la artillería de la Segunda Guerra Mundial siempre implicaba ver un objetivo para dispararle).
Justo cuando comenzó la guerra, los británicos habían desarrollado un pequeño equipo aerotransportado que podía llevarse en un caza pesado, específicamente un Bristol Blenheim, un bombardero táctico convertido en caza. Los alemanes habían concluido previamente que era imposible hacer un radar tan pequeño, lo que les dio a los británicos una buena ventaja. Pero pequeño es un término relativo aquí. El equipo era lo suficientemente grande y voluminoso como para que solo se pudieran usar aviones más grandes, con tripulación adicional para operarlo. Después del Blenheim, los británicos utilizarían al Beaufighter y al Mosquito como luchadores nocturnos de la próxima generación.

Mientras tanto, en los Estados Unidos, la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Seguía de cerca los desarrollos e incluso trabajaba junto con técnicos británicos. Se inició el trabajo en una aeronave especializada que podría llevar el radar más moderno y mejor, tener la velocidad adecuada para perseguir a cualquier intruso y suficiente potencia para transportar combustible u artefactos adicionales para una variedad de tipos de misiones.
El diseño de Northrop & # 8217s se convirtió rápidamente en el favorito, pero fue un avión de combate moderno y complejo que tomó tiempo para clasificar tanto como un avión de alto rendimiento como una plataforma electrónica. El radar SCR-720 tenía un alcance de cinco millas y también podía servir como ayuda para la navegación. En resumen, esto significaba que el P-61 tenía una de las suites electrónicas más avanzadas y versátiles de cualquier avión.

Se desplegó por primera vez en Inglaterra en mayo de 1944. Esto es bastante tarde en la guerra y, a pesar de lo avanzado que estaba el Black Widow, ya había varios aviones para ocupar el puesto. De hecho, los escuadrones de cazas nocturnos estadounidenses que ya estaban en el teatro habían estado usando el Bristol Beaufighter. Estos equipos, en particular, querían reequiparse con mosquitos, no con viudas negras, sin importar cuán & # 8220 & # 8220; avanzado & # 8221 fuera su radar. Llegó a un punto polémico en junio de 1944 cuando la 8ª Fuerza Aérea organizó un vuelo entre un Mosquito Mk XVI y un P-61A especialmente preparado. La Viuda Negra superó y superó al Mosquito en todas las alturas.
Y los escépticos se han burlado desde entonces. Los británicos no podían producir suficientes mosquitos para sus propias necesidades, y realmente no podían rechazar una solicitud de un pequeño & # 8220Reverse Lend Lease & # 8221. Parece probable que la solución estuviera arreglada, y el equipo de Mosquito estaba dispuesto a dejar que Black Widow ganara.
Pero independientemente, la Viuda Negra era un avión capaz y peligroso en los cielos nocturnos. Sobre todo porque en su mayoría fueron convocados para la interdicción nocturna contra los movimientos y el transporte de tropas. Con la capacidad de Black Widows para llevar una carga y la capacidad del SCR-720 para rastrear objetivos en movimiento en el suelo, era casi seguro que era la mejor opción para este tipo de misión.

P-61B Black Widow en vuelo (foto de WW2Aircraft.net)

La situación fue un poco diferente en el Pacífico. El Black Widow no jugó un papel secundario frente al Mosquito, pero se vio superado en algunos parámetros por los cazas F6F-5N de la Armada y la Marina.Esto utilizó un radar mucho más pequeño y de menor alcance, pero eso significaba que el caza de un solo asiento comparativamente pequeño era mucho más rápido. Los P-61 y # 8217 hicieron algunos de los mismos trabajos de interdicción que hicieron en Europa, y volaron muchas patrullas permanentes durante la noche protegiendo las bases principales. Pero en algunos casos demostraron ser incapaces de atrapar intrusos de alta velocidad, por lo que se llamó a los marines para que se ocuparan del problema.

Arte de la nariz por el sargento LeRoy F. Miozzi. Es responsable de un gran arte de nariz impresionante en 6th NFS. Compare con su trabajo en un P-61A anterior.

Una nueva variante mucho más rápida de Black Widow (P-61C) estaba entrando en producción al final de la Guerra. Tenía un potente turbocompresor que permitía al motor R-2800 producir 2800 caballos de fuerza. Era 60 millas por hora más rápido que las versiones anteriores (430 mph) y podía mantener la velocidad y la potencia en un rango más amplio de altitudes.
Las viudas negras existentes en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson) y el Smithsonian (en Udvar-Hazey) son ambos modelos & # 8220C & # 8221. A & # 8220B & # 8221 está siendo restaurado a la aeronavegabilidad en el Mid-Atlantic Air Museum (Reading, Pennsylvania).

¡Piense en el Mosquito como un Spitfire nocturno y en la Viuda Negra como un Thunderbolt nocturno!

Este ejemplo representa un P-61B del 6º Escuadrón de Cazas Nocturnos en Ie Shima (frente a la costa de Okinawa) en el último verano de la Guerra.
Es del kit Great Wall Hobbies. El kit es una mejora con respecto al antiguo kit de Monogram que ha existido desde siempre, pero tal vez no sea una gran mejora. En caja, se veía hermoso y estaba muy emocionado de construirlo. Pero los detalles finos y la presentación impresionante ocultaron algunos desafíos de ajuste y alineación. ES una mejora, pero no es una calidad de primera clase (¡incluso si el empaque lo es!).
Las calcomanías eran del kit para plantillas y marcas nacionales, pero & # 8220Midnight Belle & # 8221 específicas (arte, nombre, número de serie) son de Zotz. Excelente producto, se ven mejor y son más fáciles de trabajar que las calcas del kit.


Northrop P-61 Viuda Negra

El P-61 fue el primer caza estadounidense equipado con radar. El primer prototipo voló el 21 de mayo de 1942. Se construyeron un total de 706 aviones.

Mi tripulación reparó un Black Widow P-61 destrozado en Panama Air Depot, France Field, en 1943. Lo monté durante su vuelo de prueba a campo traviesa en 8 minutos. ¿Alguien sabe más sobre esto?

Fue asignado a la 161a Escuadra de Enlace @ France AFB, en Panamá en los años 1948-49 para una gira de 19 meses. Teníamos L-5 ... mis MOS eran 747 = A / C Mech y 685 A / C Electrician. Como TODAS las porciones estaban CONGELADAS, permanecí como un pfc durante todo el tiempo. Pude trabajar en los C-47 y P-61 asignados y volé muchas horas en ambos aviones. El Black Widow fue un gran avión para trabajar y volar. Volé muchas misiones sobre Bogotá, Colombia (tráfico de drogas y disturbios) como artillero. Hermoso país con espectacular paisaje. Cualquiera que esté allí durante ese período, hágamelo saber y comparta sus experiencias. Amaba Panamá. Coco Solo, Rio Hata, colón y ciudad de panamá. También fue divertido recorrer las Esclusas del Canal. Dios los bendiga y la buena salud.

Mi padre trabajó en la tripulación de vuelo experimental en Northrop y trabajó en el interior y el exterior de los primeros 10 P-61. Su trabajo consistía en fabricar piezas que no existían a partir de planos. De hecho, se subió a uno de esos primeros aviones.

Nací y pasé los primeros 11 años de mi vida y la Segunda Guerra Mundial en Hawthorne. Mi abuela, Peggy Jacot era una "Rosie la remachadora" en Northrup construyendo la P-61. Era un secreto en ese momento junto con las alas voladoras. Entiendo que un grupo ubicado en San Diego está intentando construir un Blackwidow (el nombre que se le da al P-61) a partir de partes o un fuselaje rescatado. No he escuchado nada sobre este esfuerzo desde hace algunos años. ¿Pasa algo con el proyecto?

Mi hermano (Mack Ballard) voló el P61A y el P61B con el 421st NFS. ¿Alguien lo conoce? Al final de la guerra lo enviaron a Japón y creo que lo asignaron al 68FS.

se adjuntó al escuadrón de combate nocturno 425TH en eto. El mejor sitio para obtener información son los tragaluces.
esta es la historia del batallón de reflectores 225º aaa mientras estaba adscrito a los escuadrones de cazas nocturnos 422 y 425.

Trabajé en el F-15A Reporter, la versión de reconocimiento fotográfico del P-61c, pero no la encuentro en sus archivos. ¿Es solo un avión olvidado?

Debería haber notado que el teniente Henry Lee Gurley estaba con el 418 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos. Toda la tripulación estaba:
Teniente Henry L. Gurley (piloto), teniente Chester A. Porretta (operador de radar) y Cpl. Arthur G. Beaudean (Artillero).

En la noche del 4 de agosto de 1945, mi tío (el teniente Henry Lee Gurley, piloto) despegó de Kadena Field Okinawa en un P-61B-15 (42-39591) en una misión al 36 Kyushr Japón (¿ciudad de Kanoya? ). Nunca más se supo de él ni de su tripulación. ¿Alguien lo conoce?

Padre y madre trabajaron en Northrop Aircraft en Hawthorne, California, durante la Segunda Guerra Mundial. Pix of Dad, John Northrop & Hollywood actriz que promueve bonos de guerra está en el libro del avión P-61 Black Widow.

Mi tío voló P-61 fuera de la India a fines de la Segunda Guerra Mundial. Dijo que era un gran enfriador de cerveza. El jefe de equipo arrojaría dos o tres cajas de cerveza 3.2 debajo del fuselaje en una red de carga ajustada. Un viaje rápido a 30,000 pies y viceversa y había cerveza helada para todos, un verdadero placer en la jungla india.

No puedo encontrar ninguna referencia al sqd de combate P61. en Okinawa en 1946.

Volé esta ave a finales de los 40 desde Río Hata, Panamá, con el 414 ° FIS. La defensa del canal de Panamá, amaba cada hora en ella.

Tengo el póster de Northrop cuando salió. Mi tío diseñó la nariz para Northrop.

Mi suegro voló el P-61 "Midnight Madonna" mientras estaba estacionado en Iwo Jima con el 549º Escuadrón de Cazas Nocturnos.
Escoltaron a muchos B-29 dañados a un lugar seguro en Iwo y volaron patrullas nocturnas entre Iwo y Japón.

Parece haber mucho interés en este avión, solo quedan tres (3) fuselajes: el del Mid-Atlantic Museum P-61B (42-39445) registrado como N550NF One en Silver Hill, MD, (NASM) P- 61C 43-8330 P-61C 43-8353 en exhibición en USAF Museum Dayton, OH P-61C s / n desconocido en el
Beijing Aero Inst Beijing China.

En 1945, cuando apareció la imagen de Anna Kreisling, EL LOBO BLANCO DEL LUFTWAFFE, en ESTRELLAS Y RAYAS, sirviendo café para el general Patton. ¡El OSS vino y la sacó de Alemania en el último momento en un P-61 Black Widow! ¡Stalin había enviado a una docena de agentes de la KGB para secuestrarla y llevarla a Moscú! Cuando Stalin se enteró de que ella se había ido, se enfureció tanto que ordenó a la KGB que matara a Patton y lo hiciera parecer un accidente.
Oprah ha dicho que el sujetador de acero inoxidable diseñado para Anna Kreisling por Albert Speer fue comprado por Howard Hughes por $ 200,000 dólares y luego fue usado por Jane Russel en Hollywood, ¡y le quedó perfecto! Ahora tenemos una buena idea de lo hermosos que eran los senos de Anna. MEIN GOTT !! es lo que todos los soldados alemanes dijeron cuando vieron a Anna Kreisling !!

El Mid Atlantic Air Museum en Reading Pennsylvania está restaurando a uno a un estatus digno de volar, su dirección es www.maam.org, tal vez puedan ayudarlo con la información que necesita.

El P-61 siempre ha sido uno de los favoritos, ¿alguien puede informarme sobre los detalles del sistema de deshielo o indicarme un manual de mantenimiento? Gracias

Por cierto, construí un P-61D a escala 1:24 alrededor de 1975 (ojalá pudiera recordar al fabricante), que mis padres tienen actualmente en exhibición en su casa. En ese momento estaba en mi gran día de construcción de modelos y me dediqué a cepillos de pelo dobles e instalé cables y tuberías para lograr un realismo total. Desafortunadamente, no usan A / C abajo en FL, y el calor y la humedad han causado degradación. Lo restauraría, pero es solo un modelo, y dudo que mis habilidades aún estén a la altura.


Northrop P-61B Black Widow - Historia

La necesidad de un verdadero avión de combate nocturno quedó bien demostrada durante la Batalla de Gran Bretaña en 1940. Los aviones utilizados para contrarrestar los ataques nocturnos alemanes operados por la luz de la luna o reflectores, con la ayuda de radares terrestres con poca frecuencia y, como resultado, no fueron muy efectivos.

Bajo la dirección del general Carl A. Spaatz de la Corporación Aérea (de quien se nombra nuestro aeropuerto), John K. Northrop presentó un diseño de caza nocturno desde cero. Se aprobó un contrato el 30 de enero de 1941 para dos prototipos y dos modelos de túnel de viento. El XP-61 voló por primera vez el 26 de mayo de 1942.

Además de los dos prototipos XP-61, se encargaron y construyeron trece YP-61 para su uso en pruebas de servicio. Estos fueron entregados durante agosto y septiembre de 1943.

El primero de los ochenta P-61 Black Widow operativos con una torreta superior motorizada salió de la línea de producción en octubre de 1943, seguido de 120 unidades mejoradas. P-61A, solo los primeros 37 tenían la torreta superior y una tripulación de tres hombres. Los primeros modelos A entraron en servicio operativo en mayo de 1944.

La siguiente variante, el P-61B, realizó más mejoras en el modelo A, incluida una disposición para tanques de caída, como se ve a continuación. Los primeros doscientos de los 450 construidos no tenían torreta superior.


El modelo 232 B producido, # 42-39445, fue asignado a la 13 ° Fuerza Aérea, 13 ° Comando de Combate, fue el primer P-61 entregado al 550 ° Escuadrón de Combate Nocturno en Hollandia, Nueva Guinea. Después de estrellarse durante un vuelo de prueba, permaneció sin recuperar durante más de 40 años antes de ser recuperado por voluntarios del Mid-Atlantic Air Museum.


MAAM'S P-61 en la rampa en el fin de semana de la Segunda Guerra Mundial 2017

El único otro P-61B que aún existe, después de décadas de exhibición estática al aire libre en China, es ahora la pieza central del nuevo Beijing Museo del Aire y el Espacio.

El P-61C recibió nuevos motores, los R-2800-73 turboalimentados de 2100 hp que le dieron un aumento en la velocidad de aproximadamente 60 mph, a 430. El primer avión P-61C fue aceptado por la USAAF en julio de 1945. Sin embargo, la guerra en el Pacífico terminó antes de que cualquier P-61C pudiera entrar en combate. Solo se produjeron 41 modelos C. Dos de ellos están en exhibición estática, uno en el Centro Udvar Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio. Lleva marcas de prueba NACA de posguerra y no tiene armamento instalado. El segundo está pintado como un famoso modelo B, & quot; Serenata a la luz de la luna & quot; y pertenece al Museo de la USAF en Wright-Patterson AFB, Ohio.


NASM P-61C USAFM P-61C

Dos modelos XP-61D fueron modificados de P-61A para pruebas a gran altitud con motores más potentes por Goodyear, con los primeros vuelos en noviembre de 1944. Una consecuencia de este programa fue la escolta de combate de largo alcance XP-61E con side-by -Asientos laterales y un compartimiento para la tripulación completamente reconstruido. El radar en la nariz fue reemplazado por cuatro ametralladoras calibre .50, que retienen el cañón de 20 mm montado en el vientre. Los dos prototipos volaron por primera vez en abril de 1945, el mismo mes en que se presentó el XP-82 Twin Mustang. La ventaja de este último de más de 100 mph sobre el XP-61E acabó con el programa.

Después de la guerra, los P-61 se utilizaron en reconocimiento, investigación meteorológica y pruebas de vuelo. Las primeras eyecciones de vuelo estadounidenses se realizaron desde un P-61.

El F-15A Reporter era un avión de reconocimiento fotográfico desarmado, modificado de los modelos C. Se utilizaron 36 del tipo y el último se retiró en abril de 1949.

Desde el 6 de julio de 1944, cuando reclamó su primera victoria, hasta el final de la guerra, el P-61 se distinguió como una de las máquinas de combate más singulares de Estados Unidos. El 'Black Widow' fue el primer avión totalmente diseñado como caza nocturno. Sus innovadores flaps ranurados y alerones de spoiler permitieron el funcionamiento desde pistas de aterrizaje cortas y un mejor manejo. El radar que llevaba en la nariz lo convirtió en la fuerza dominante en los cielos nocturnos de Europa y el Pacífico Sur.

ESPECIFICACIONES
para el modelo B, a menos que se indique lo contrario

FUNCIÓN PRIMARIA : Luchador nocturno
CONTRATISTA: Northrop Aircraft Inc. de Hawthorne, California
COSTO UNITARIO: $170,000
TRIPULACIÓN: Piloto, operador de radar y artillero
PRIMER VUELO: 21 de mayo de 1942 (XP-61)
ENTREGA DEL SERVICIO: Mayo de 1944 (P-61A)
PRIMERA MISIÓN OP: 3 de julio de 1944 (Europa)
PRIMER ASESINATO: 6 de julio de 1944 (Pacífico)
TOTAL PRODUCIDO: 706 (todas las variantes)
MOTORES: Dos motores Pratt & amp Whitney R-2800-65 Double Wasp de 18 cilindros con una potencia de 2250 hp
ESPACIO DE ALA: 66 pies
LARGO: 49 pies, 7 pulgadas
ALTURA: 14 pies, 8 pulgadas
MAX. VELOCIDAD: 369 millas por hora
ALTURA: 14 pies, 8 pulgadas
PESO VACIO: 20,965 libras
MAX. PARA. PESO 34.200 libras
TECHO DE SERVICIO: 33,100 pies
MAX. DISTANCIA: 1,350 Millas, (1,900 millas de ferry)
RITMO DE ASCENSO: 2,090 pies por minuto
ARMAMENTO: Cuatro cañones Hispano M2 de 20 mm, cuatro ametralladoras pesadas Browning M2 calibre .50,
6.400 libras de bombas o cohetes

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Orígenes [editar | editar fuente]

Vista cercana del compartimiento del operador del radar del caza nocturno P-61 en la parte trasera del fuselaje, East Field, Saipan, Islas Marianas, 20 de julio de 1944.

En agosto de 1940, 16 meses antes de que Estados Unidos entrara en guerra, se informó al oficial aéreo estadounidense en Londres, el teniente general Delos C. Emmons, sobre la investigación británica en RADAR (Radio Detection and Ranging), que había estado en marcha desde 1936 y había jugó un papel importante en la defensa de la nación contra la Luftwaffe durante la Batalla de Gran Bretaña. El general Emmons fue informado del nuevo radar Airborne Intercept (AI para abreviar), una unidad autónoma que podría instalarse en una aeronave y permitirle operar independientemente de las estaciones terrestres. En septiembre de 1940, la Misión Tizard cambió la investigación británica en muchos aspectos, incluido el radar, por la producción estadounidense.

Simultáneamente, la Comisión de Compras Británica que evalúa los aviones estadounidenses declaró su necesidad urgente de un avión de gran altitud y alta velocidad para interceptar el Luftwaffe bombarderos que atacan Londres por la noche. El avión necesitaría patrullar continuamente sobre la ciudad durante toda la noche, lo que requeriría al menos una capacidad de holgazanería de ocho horas. El avión llevaría una de las primeras (y pesadas) unidades de radar de IA y montaría su armamento específico en "torretas de varios cañones". Los británicos transmitieron los requisitos para un nuevo caza a todos los diseñadores y fabricantes de aviones con los que estaban trabajando. Jack Northrop estaba entre ellos, y se dio cuenta de que los requisitos de velocidad, altitud, carga de combustible y torretas múltiples exigían un avión grande con múltiples motores.

El general Emmons regresó a los EE. UU. Con detalles de los requisitos de los cazas nocturnos británicos, y en su informe dijo que las oficinas de diseño de aviones de EE. UU. Posiblemente podrían producir tal avión. La Junta de Emmons desarrolló requisitos y especificaciones básicos, entregándolos hacia fines de 1940 al Comando de Servicio Técnico Aéreo, Wright Field. Después de considerar los dos mayores desafíos, el alto peso del radar de IA y el tiempo de holgazanería muy largo (según los estándares de los cazas) de un mínimo de ocho horas, la junta, como Jack Northrop, se dio cuenta de que la aeronave necesitaría la considerable potencia y el tamaño resultante de un gemelo. motores, y recomendó tales parámetros.

Vladimir H. Pavlecka, Jefe de Investigación de Northrop, estuvo presente en asuntos no relacionados en Wright Field. El 21 de octubre de 1940, el coronel Laurence Craigie de la ATSC telefoneó a Pavlecka, explicándole las especificaciones de la USAAC, pero le dijo que "no tomara notas, '¡Intente guardar esto en su memoria!'" & # 915 & # 93 Lo que Pavlecka no hizo aprender era parte del radar en la aeronave Craigie describió el entonces radar súper secreto como un "dispositivo que ubicaría aviones enemigos en la oscuridad" y que tenía la capacidad de "ver y distinguir otros aviones". La misión, explicó Craigie, fue "la interceptación y destrucción de aviones hostiles en vuelo durante períodos de oscuridad o en condiciones de poca visibilidad".

Pavlecka se reunió con Jack Northrop al día siguiente y le dio la especificación de USAAC. Northrop comparó sus notas con las de Pavlecka, vio la similitud entre los requisitos de USAAC y los emitidos por la RAF, y sacó el trabajo que había estado haciendo sobre los requisitos de la aeronave británica. Ya llevaba un mes, y una semana después, Northrop se abalanzó sobre la propuesta de USAAC.

El 5 de noviembre, Northrop y Pavlecka se reunieron en Wright Field con oficiales del Comando de Material Aéreo y les presentaron el diseño preliminar de Northrop. La propuesta de caza nocturno XA-26A de Douglas fue la única competencia, pero se seleccionó el diseño de Northrop y se concibió la Black Widow.

Primeras etapas [editar | editar fuente]

El prototipo de preproducción YP-61

Tras la aceptación de USAAC, Northrop comenzó un trabajo de diseño integral en la aeronave para convertirse en el primero en diseñar un caza nocturno dedicado. El resultado fue el avión de persecución más grande y uno de los más mortíferos que volaron los EE. UU. Durante la guerra.

La primera propuesta de Jack Northrop fue una góndola de fuselaje largo entre dos góndolas de motor y brazos de cola. Los motores eran radiales de 18 cilindros Pratt & amp Whitney R-2800-10 Double Wasp, que producían 2.000 y 160 CV (1.491 y 160 kW) cada uno. El fuselaje albergaba a la tripulación de tres hombres, el radar y dos torretas de cuatro cañones. Las ametralladoras M2 Browning de .50 & # 160 pulgadas (12,7 & # 160 mm) estaban equipadas con cañones de "avión" de 36 & # 160 pulgadas (91 & # 160 cm) de largo con manguitos perforados. Las torretas estaban ubicadas en la nariz y la parte trasera del fuselaje. Se colocó en el tren de aterrizaje de un triciclo y presentaba aletas retráctiles de envergadura completa, o "aletas Zap" (nombradas en honor al ingeniero de Northrop Edward Zap) en las alas.

El avión era enorme, como había anticipado Northrop. Si bien existían bombarderos multimotor mucho más pesados ​​y más grandes, su longitud de 45,5 y 160 pies (14 y 160 m), su envergadura de 66 y 160 pies (20 y 160 m) y su peso de carga completa proyectada de 22,600 y # 160 libras (10,251 y 160 kg) no fueron escuchados. de para un caza, lo que hace que el P-61 sea difícil de aceptar como un avión de combate factible.

Cambios en el plan [editar | editar fuente]

La torreta superior del P-61 es visible en el fuselaje entre las alas.

Se investigaron algunas características de diseño alternativas antes de la finalización. Entre ellos estaban la conversión a un solo estabilizador / timón vertical y el desplazamiento de las torretas de los cañones de nariz y cola a la parte superior e inferior del fuselaje junto con la incorporación de un segundo artillero.

A fines de noviembre de 1940, Jack Northrop regresó a la tripulación de tres y al ensamblaje de timón y cola gemelos. Para satisfacer la solicitud de USAAC de más potencia de fuego, los diseñadores abandonaron la torreta ventral y montaron cuatro cañones Hispano M2 de 20 y 160 mm en las alas. A medida que evolucionó el diseño, los cañones se reposicionaron posteriormente en la panza de la aeronave, como su Luftwaffe equivalente aproximado, el Heinkel He 219, de uso frecuente. Por lo tanto, el P-61 se convirtió en uno de los pocos aviones de combate diseñados en EE. UU. Que tiene cañones de 20 y 160 mm (.79 y 160 pulgadas) como estándar de fábrica en la Segunda Guerra Mundial.

La Especificación 8A de Northrop se presentó formalmente al Comando de Material Aéreo del Ejército en Wright Field, el 5 de diciembre de 1940. Después de algunos pequeños cambios, el NS-8A de Northrop cumplió con todos los requisitos de USAAC, y el Cuerpo Aéreo emitió a Northrop una Carta de autorización de compra el 17 de diciembre. .El 10 de enero de 1941 se otorgó un contrato para dos prototipos y dos modelos a escala que se utilizarán para las pruebas en el túnel de viento (los costos no deben exceder los $ 1.367.000). La Especificación 8A de Northrop se convirtió, por designación del Departamento de Guerra, en la XP-61.

Desarrollo XP-61 [editar | editar fuente]

En marzo de 1941, el Comité de Normalización del Ejército y la Armada decidió estandarizar el uso de carburadores de corriente ascendente en todas las ramas militares de EE. UU. El XP-61, diseñado con carburadores de tiro descendente, se enfrentó a un rediseño mínimo estimado de dos meses de la góndola del motor para que el diseño cumpliera. Más tarde, el comité revirtió la decisión de estandarización del carburador de corriente ascendente (la situación del programa XP-61 probablemente tenga poca influencia), evitando un posible revés en el desarrollo del XP-61.

La Junta de Maquetas del Cuerpo de Aire se reunió en Northrop el 2 de abril de 1941 para inspeccionar la maqueta del XP-61. Recomendaron varios cambios después de esta revisión. De manera más prominente, los cuatro cañones M2 de 20 & # 160 mm (.79 & # 160in) fueron reubicados desde las alas exteriores hasta la panza de la aeronave, agrupados firmemente justo detrás de la parte trasera del tren de morro. La instalación centrada y poco espaciada, con dos cañones apilados verticalmente, ligeramente fuera de la línea central de la aeronave a cada lado, y el cañón superior en cada par solo unas pulgadas más hacia afuera, eliminó los inconvenientes inherentes de la convergencia de los cañones montados en las alas. Sin convergencia, apuntar era considerablemente más fácil y rápido, y los cañones estrechamente agrupados crearon una corriente gruesa de proyectiles de 20 & # 160 mm (.79 & # 160in). La remoción de las armas y municiones de las alas también limpió el perfil aerodinámico de las alas y aumentó la capacidad interna de combustible de 540 & # 160gal (2,044 & # 160l) a 646 & # 160gal (2,445 & # 160l).

Otros cambios incluyeron la disposición para el transporte externo de combustible en tanques de caída, apagallamas / amortiguadores en los escapes de los motores y la redistribución de algunos equipos de radio. Si bien todo fue beneficioso desde el punto de vista del rendimiento, especialmente el movimiento de los cañones, las modificaciones requirieron más de un mes de trabajo de rediseño, y el XP-61 ya estaba retrasado.

A mediados de 1941, el soporte de la torreta dorsal finalmente resultó demasiado difícil de instalar en el avión, y se cambió del soporte de anillo de General Electric a un soporte de pedestal como el utilizado para las torretas superiores en Boeing B-17 Flying Fortresss, Consolidated B- 24 Libertadores, B-25 Mitchells norteamericanos, Douglas A-20 y otros bombarderos. Tras esta modificación, la torreta en sí dejó de estar disponible, ya que los aviones operativos, en este caso el Boeing B-29 Superfortress, estaban por delante de los aviones experimentales en línea para el componente de alta demanda. Para las pruebas de vuelo, los ingenieros utilizaron una torreta simulada.

P-61B en la línea de montaje en Northrop, 1944

Durante febrero de 1942, el fabricante subcontratista Curtiss notificó a Northrop que la hélice C5424-A10 de cuatro palas, automática y emplumada que Northrop había planeado para su uso en el XP-61 no estaría lista para el lanzamiento del prototipo o el comienzo de las pruebas de vuelo. Se utilizaron hélices Hamilton Standard en lugar de los puntales Curtiss hasta que el componente originalmente planeado estuvo disponible.

El peso del XP-61 aumentó durante la construcción del prototipo, a 22,392 & # 160 lb (10,157 & # 160 kg) vacío y 29,673 & # 160 lb (13,459 & # 160 kg) en el despegue. Los motores eran radiales R-2800-25S Double Wasp que giraban 12 & # 160 pies 2 & # 160 pulgadas de diámetro Curtiss C5425-A10 hélices de cuatro palas, ambas girando en sentido antihorario cuando se ven desde el frente. Las radios incluían dos radios de comando, SCR-522A, y otros tres equipos de radio, SCR-695A, AN / APG-1 y AN / APG-2. El control de fuego central para la torreta era similar al usado en el B-29, el General Electric GE2CFR12A3.

P-61C [editar | editar fuente]

El P-61C era una variante de alto rendimiento diseñada para rectificar algunas de las deficiencias de combate encontradas con las variantes A y B. El trabajo en el P-61C avanzó con bastante lentitud en Northrop debido a la mayor prioridad del proyecto de ala volante Northrop XB-35. De hecho, gran parte del trabajo en el P-61C se asignó a Goodyear, que había sido un subcontratista para la producción de componentes de Black Widow. No fue hasta principios de 1945 que la primera producción P-61C-1-NO salió de las líneas de producción. Como se prometió, el rendimiento mejoró sustancialmente a pesar de un aumento de 2.000 & # 160 libras (907 & # 160 kg) en el peso en vacío. La velocidad máxima fue 430 & # 160 mph (690 & # 160 km / h) a 30,000 & # 160 pies (9,000 & # 160 m), el techo de servicio fue 41,000 & # 160 pies (12,500 & # 160 m), y una altitud de 30,000 & # 160 pies (9,000 & # 160 pies) # 160m) podría alcanzarse en 14,6 minutos.

El P-61C estaba equipado con aerofrenos de combate perforados ubicados tanto por debajo como por encima de las superficies de las alas. Estos debían proporcionar un medio para evitar que el piloto sobrepasara su objetivo durante una intercepción. Para mayor capacidad de combustible, el P-61C estaba equipado con cuatro pilones debajo de las alas (dos dentro de las góndolas, dos fuera de borda) que podían transportar cuatro tanques de caída de 310 & # 160 gal (1,173 & # 160l). El primer avión P-61C fue aceptado por la USAAF en julio de 1945. Sin embargo, la guerra en el Pacífico terminó antes de que cualquier P-61C pudiera entrar en combate. El 41º y último P-61C-1-NO fue aceptado el 28 de enero de 1946. Northrop completó al menos 13 más, pero fueron desechados antes de que pudieran ser entregados a la USAAF.

La vida útil del P-61C fue bastante breve, ya que los aviones a reacción lo superaron rápidamente. La mayoría se utilizaron con fines de prueba e investigación. A fines de marzo de 1949, la mayoría de los P-61C habían sido desguazados. Dos ingresaron al mercado civil y otros dos fueron a museos.

F-15 / RF-61C [editar | editar fuente]

A mediados de 1945, el XP-61E superviviente se transformó en un avión de reconocimiento fotográfico desarmado. Se quitaron todas las armas y se instaló una nueva nariz, capaz de sostener una variedad de cámaras aéreas. El avión, redesignado XF-15, voló por primera vez el 3 de julio de 1945. Un P-61C también se modificó a los estándares XF-15. Aparte de los motores turboalimentados R-2800-C, era idéntico al XF-15 y voló por primera vez el 17 de octubre de 1945. El morro del F-15A fue subcontratado a la Hughes Tool Company de Culver City, California. El F-15A era básicamente el P-61C con el nuevo fuselaje con dosel de burbujas y el morro que portaba la cámara, pero sin los frenos de caza en el ala.

F2T-1N [editar | editar fuente]

El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos había planeado adquirir 75 Black Widows, pero estos fueron cancelados en 1944 a favor del Grumman F7F Tigercat. En septiembre de 1945, sin embargo, los infantes de marina recibieron una docena de antiguos P-61B de la Fuerza Aérea para servir como entrenadores de radar hasta que los Tigercats estuvieran disponibles en escuadrón. & # 916 & # 93 Designado F2T-1N & # 917 & # 93 estos aviones fueron asignados a unidades marinas en tierra y sirvieron brevemente, los dos últimos F2T-1 fueron retirados el 30 de agosto de 1947.


Diseño

El P-61 contaba con una tripulación de tres: piloto, artillero y operador de radar. Estaba armado con cuatro cañones de disparo delantero Hispano M2 de 20 mm (.79 in) montados en la parte inferior del fuselaje, y cuatro ametralladoras Browning M2 de .50 in (12,7 mm) alineadas horizontalmente con los dos cañones centrales ligeramente desplazados hacia arriba en un torreta montada dorsalmente apuntada remotamente, una disposición similar a la que se usa con los B-29 Superforts que usan torretas remotas delanteras superiores de cuatro cañones. La torreta era impulsada por la computadora de control de fuego giroscópico GE2CFR12A3 de General Electric, y podía ser dirigida por el artillero o el operador del radar, que tenían puestos de montaje de mira del colimador giroscópico y control de puntería unidos a sus asientos giratorios.

Los dos motores Pratt & Whitney R-2800-25S Double Wasp se montaron cada uno aproximadamente a un sexto en la envergadura del ala. Se instalaron supercargadores mecánicos de dos etapas y dos velocidades. En un esfuerzo por ahorrar espacio y peso, no se instalaron turbocompresores, a pesar de los aumentos esperados de la velocidad máxima de 50 mph (80 km / h) y del techo operativo de 10,000 pies (3,048 m).

Las bahías principales del tren de aterrizaje se ubicaron en la parte inferior de cada góndola, directamente detrás del motor. Las dos patas del engranaje principal se desplazaron significativamente hacia afuera en sus góndolas y se retrajeron hacia la cola oleo tijeras orientadas hacia adelante. Cada rueda principal estaba dentro de su pata de engranaje y oleo. Las puertas del engranaje principal eran de dos piezas, divididas uniformemente, longitudinalmente, con bisagras en el borde interior de la puerta interior y en el borde exterior de la puerta exterior.

Cada capó y góndola del motor retrocedieron en brazos de cola que terminaban hacia arriba en grandes estabilizadores verticales y sus timones componentes, cada uno de una forma similar a un triángulo rectángulo redondeado. El borde de ataque de cada estabilizador vertical se peinó suavemente desde la superficie del brazo de cola hacia arriba, barrido hacia atrás a 37 °. El estabilizador horizontal se extendía entre las superficies internas de los dos estabilizadores verticales y era aproximadamente ¾ de la cuerda de la raíz del ala, incluido el elevador. El elevador se extendía aproximadamente ⅓ del ancho del estabilizador horizontal, y en una vista en planta superior, se inclinaba hacia adentro en la horizontal desde ambas esquinas del borde de ataque hacia el borde de salida aproximadamente 15 °, formando el elevador en un trapezoide ancho y corto. El conjunto estabilizador horizontal y elevador poseía una ligera sección transversal de perfil aerodinámico.

Los motores y las góndolas estaban fuera de borda de la raíz del ala y una sección corta de "hombro" del ala que poseía un diedro de 4 °, y fueron seguidos por el resto del ala que tenía un diedro de 2 °. El borde de ataque del ala era recto y perpendicular a la línea central del avión. El borde de fuga era recto y paralelo al borde de ataque en el hombro y se estrechaba hacia adelante 15 ° hacia afuera de la góndola. Las tomas de carburador de corriente ascendente del borde de ataque estaban presentes en el hombro del ala y la raíz del ala exterior, con unas pocas pulgadas de separación de la propia góndola del motor. Eran muy similares en apariencia a los del F4U Corsair: delgados rectángulos horizontales con los extremos redondeados en casi un semicírculo, con múltiples aspas verticales en el interior para dirigir la corriente de aire correctamente.

El P-61 no tenía alerones de tamaño normal. En cambio, tenía alerones en la punta del 15% de amplitud que proporcionaban un poco de control, pero proporcionaban una buena sensación al sistema principal. La mayor parte del control de la aeronave sobre el eje de balanceo se mantuvo mediante el uso de spoilerons curvos y ahusados, de aproximadamente 10 pies (3 m) de largo y 6 pulgadas (15 cm) de ancho. Se ubicaron fuera de borda del borde exterior de cada góndola, aproximadamente ¼ de la longitud del panel del ala exterior, y se desplazaron hacia el borde de ataque del ala aproximadamente un tercio de la cuerda del ala desde el borde de salida, corriendo hacia la punta del ala aproximadamente la mitad de la longitud. del ala exterior. La operación fue la siguiente: el spoiler en el interior del ala giró fuera de la superficie superior del ala hacia la corriente de aire y redujo la sustentación sobre esa ala, lo que provocó que el centro de presión se alejara una cierta cantidad de esa ala y la aeronave rodara. [10]

El fuselaje principal, o góndola, estaba centrado en la línea central de la aeronave. Era, desde la punta de la nariz hasta el final del cono de la cola de plexiglás, aproximadamente cinco sextos de la longitud de un ala (de la raíz a la punta). La nariz albergaba una forma evolucionada del radar del cuerpo de señales SCR-268, el SCR-720A de Western Electric Company. Inmediatamente detrás del radar estaba el dosel de "invernadero" de marcos múltiples, con dos niveles distintos, uno para el piloto y otro para el artillero por encima y detrás de él, este último elevado en aproximadamente 6 pulgadas (15 cm). Combinado con la superficie superior casi plana de la nariz de la aeronave, el dosel de dos niveles le dio a la nariz de la aeronave una apariencia distinta de tres escalones anchos y poco profundos. El dosel delantero del XP-61 presentaba secciones contiguas de dosel de plexiglás soplado de curvas suaves que miraban hacia adelante, frente al piloto y al artillero. Las tapas y los lados estaban enmarcados.

Debajo del compartimento de la tripulación de proa estaba el hueco de la rueda dentada de morro, a través del cual el piloto y el artillero entraban y salían de la aeronave. La pata delantera del tren de aterrizaje se retraía hacia atrás, contra una cubierta contorneada que cuando estaba cerrada para el vuelo formaba parte del piso de la cabina, el tren no tendría espacio para retraerse con él abierto. La oleo tijera miró hacia adelante. La rueda de morro estaba centrada, con el puntal bifurcando a la izquierda de la aeronave. La rueda de morro tenía aproximadamente ¾ del diámetro de las ruedas principales. Las puertas del morro eran de dos piezas, divididas uniformemente longitudinalmente y con bisagras en cada borde exterior.

El centro de la góndola albergaba el larguero del ala principal, el almacenamiento de combustible, las tuberías de combustible y los mecanismos de control, las secciones de cables de la superficie de control, los controles de la hélice y del motor, y el equipo de radio / IFF (identificación amigo o enemigo), pero estaba ocupado predominantemente por la torreta superior. anillo de montaje, mecanismos de rotación y elevación, almacenamiento de municiones para las ametralladoras de la torreta, la computadora de control de fuego giroscópico GE2CFR12A3 y conexiones a las columnas de control de la torreta del artillero y del operador del radar, hacia adelante y hacia atrás, respectivamente.

La estación del operador del radar estaba en el extremo de popa de la góndola. El operador del radar controlaba el conjunto de radar SRC-720 y miraba sus visores desde el compartimento trasero aislado, al que entraba por una pequeña escotilla con una escalera incorporada en la parte inferior de la aeronave. Además de los propios sistemas de radar, el operador del radar tenía intercomunicadores y controles de radio, así como los controles y la mira de la torreta remota. El dosel del compartimento siguió la curvatura de la sección trasera de la góndola, con un solo paso redondeado hasta el doble paso del dosel delantero. La parte trasera de la góndola estaba rodeada por una tapa de plexiglás soplada que se estrechaba rápidamente en la vista del plano superior hasta un punto apenas redondeado; la forma era algo más alta en el perfil lateral que en la vista del plano superior, lo que le daba al extremo del "cono" una forma redondeada. Apariencia de "hoja" cuando se ve en perspectiva.

La sección transversal de la góndola, de adelante hacia atrás, era generalmente rectangular, orientada verticalmente. La punta de la nariz estaba muy redondeada para acomodar la antena parabólica del radar de IA principal, fusionándose rápidamente en una sección transversal rectangular que se estrechaba ligeramente hacia la parte inferior. Esta sección transversal perdió su ahusamiento pero se volvió claramente redondeada en la parte inferior moviéndose hacia atrás a través del compartimiento delantero de la tripulación y el pozo del tren de morro. La altura aumentó en ambos escalones en el dosel delantero, con el segundo escalón al ras con la parte superior de la aeronave (sin contar la torreta dorsal del cañón). En la parte trasera del compartimento delantero de la tripulación, la parte inferior de la sección transversal abultaba considerablemente hacia abajo y continuó haciéndolo hasta justo después del punto medio entre la parte trasera del compartimento delantero de la tripulación y la parte delantera del compartimento trasero de la tripulación, donde la curvatura inferior comenzó a deformarse. alejarse. Comenzando en la parte delantera del compartimiento trasero de la tripulación, la parte superior de la sección transversal comenzó a estrecharse cada vez más hacia adentro por encima del centro de gravedad de la aeronave cuando avanzaba hacia la parte trasera de la góndola. La sección transversal se redondeó considerablemente por el escalón hacia abajo en el dosel trasero, y rápidamente se convirtió en un óvalo de lados rectos, encogiéndose y terminando en la punta del "cono" de plexiglás soplado descrito anteriormente.

La sección transversal de las góndolas era esencialmente circular en todas partes, creciendo y luego disminuyendo de tamaño cuando se movían desde los capós del motor más allá del ala y el compartimiento de engranajes, hacia los brazos de cola y los estabilizadores verticales. Una protuberancia en la parte superior del ala mantuvo la sección transversal circular cuando las góndolas se cruzaban con el ala. La sección transversal se volvió ligeramente en forma de huevo alrededor de las bahías de engranajes principales, más grande en la parte inferior pero aún redonda. Una protuberancia alargada en la parte inferior de las puertas del engranaje principal, orientada longitudinalmente, acomodaba las ruedas principales cuando se retraía el engranaje.

Las puntas de las alas, las juntas del ala a la góndola, las puntas y el borde de los estabilizadores y las superficies de control (excluyendo el estabilizador horizontal y el elevador) se redondearon, mezclaron o filetearon suavemente. El diseño general fue excepcionalmente limpio y fluido, ya que la aeronave poseía muy pocas esquinas o bordes afilados.

Radar SCR-720

El modelo de producción del SCR-720A montó un transmisor de radio de escaneo en la nariz de la aeronave en el modo Airborne Intercept, tenía un alcance de casi cinco millas (8 km). La unidad también podría funcionar como una baliza / dispositivo de localización en el aire, ayuda a la navegación o en conjunto con unidades IFF de interrogador-respondedor. El operador del radar del XP-61 localizó los objetivos en su alcance y dirigió la unidad para rastrearlos, vectorizando y dirigiendo al piloto hacia el objetivo del radar a través de instrucciones y correcciones orales. Una vez dentro del alcance, el piloto usó un alcance más pequeño integrado en el panel de instrumentos principal para rastrear y acercarse al objetivo. [10]

Torreta remota

La torreta remota dorsal montada en la columna del XP-61 podía ser apuntada y disparada por el artillero o el operador del radar, quienes tenían puestos de montaje de vista del colimador giroscópico y control de apuntado unidos a sus asientos giratorios, o podían bloquearse hacia adelante para que el piloto la disparara. además de los cañones de 20 mm (0,79 pulgadas). El operador del radar podría girar la torreta para que mire hacia atrás, con el fin de atacar los objetivos detrás de la aeronave. Capaz de una rotación completa de 360 ​​° y una elevación de 90 °, la torreta podría posiblemente usarse para atacar cualquier objetivo en todo el hemisferio por encima y a los lados del XP-61, dándole una verdadera Schräge Musik-como capacidad de ataque contra aviones enemigos desde abajo si se desea. Una breve evaluación de la torreta por el British Airplane & Armament Experimental Establishment en 1944 encontró problemas con el objetivo y el "movimiento brusco" de los cañones, [11] y algunos autores afirman que la torreta tenía problemas de golpes en el fuselaje, pero algún problema con la torreta de diseño final eran mínimos y la torreta no se instaló durante muchas corridas de producción porque el mecanismo de la torreta no estaba disponible debido al uso prioritario en el bombardero B-29.


Northrop P-61B Black Widow - Historia

El Northrop P-61 Viuda negra, llamado así por la letal araña estadounidense, fue el primer avión militar estadounidense operativo diseñado específicamente para la interceptación nocturna de aviones oponentes, y fue el primer avión diseñado específicamente para usar radar. Era un diseño de doble brazo, bimotor y totalmente metálico desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial. El último avión se retiró del servicio gubernamental en 1954.

La Comisión de Compras Británica estaba evaluando aviones estadounidenses después de declarar su urgente necesidad de un avión de gran altitud y alta velocidad para interceptar los bombarderos de la Luftwaffe que atacaban Londres por la noche. El avión necesitaría patrullar continuamente sobre la ciudad durante toda la noche, lo que requeriría al menos una capacidad de holgazanería de ocho horas. El avión llevaría una de las primeras (y pesadas) unidades de radar de IA, y montaría su armamento especificado en 'torretas de varios cañones'. Los británicos transmitieron los requisitos para un nuevo caza a todos los diseñadores y fabricantes de aviones con los que estaban trabajando. Jack Northrop estaba entre ellos, y se dio cuenta de que los requisitos de velocidad, altitud, carga de combustible y torretas múltiples exigían un avión grande con varios motores. La primera propuesta de Northrop fue una góndola de fuselaje largo entre dos góndolas de motor y brazos de cola con un tren de aterrizaje triciclo.Los motores serían Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp radiales de 18 cilindros, con una producción de 2.000 hp (1.491 kW) cada uno. El fuselaje debía albergar una tripulación de tres hombres, el radar y dos torretas de cuatro cañones. Se investigaron algunas características de diseño alternativas antes de la finalización. Entre ellos estaban la conversión a un solo estabilizador / timón vertical y el desplazamiento de las torretas de los cañones de nariz y cola a la parte superior e inferior del fuselaje junto con la incorporación de un segundo artillero. A fines de noviembre de 1940, Northrop regresó a la tripulación de tres y al ensamblaje de timón y cola gemelos. Para satisfacer la solicitud de USAAC de más potencia de fuego, los diseñadores abandonaron la torreta ventral y montaron cuatro cañones Hispano M2 de 20 mm (0,79 pulgadas) en las alas. A medida que evolucionó el diseño, los cañones se reposicionaron posteriormente en el vientre del avión. Por lo tanto, el P-61 se convirtió en uno de los pocos aviones de combate diseñados en Estados Unidos que tenía un cañón de 20 mm (0,79 pulgadas) como estándar de fábrica en la Segunda Guerra Mundial. El 5 de noviembre de 1940, Northrop y Vladimir H. Pavlecka, Jefe de Investigación de Northrop, se reunió en Wright Field con los oficiales del Comando de Material Aéreo y les presentó el diseño preliminar de Northrop y con solo otro competidor para un diseño, se seleccionó el diseño de Northrop y se concibió la Viuda Negra. La torreta remota dorsal montada en la columna del XP-61 podía ser apuntada y disparada por el artillero o el operador del radar, quienes tenían puestos de montaje de vista del colimador giroscópico y control de apuntado unidos a sus asientos giratorios, o podían bloquearse hacia adelante para que el piloto la disparara. además de los cañones de 20 mm (0,79 pulgadas). El operador del radar podría girar la torreta para que mire hacia atrás, con el fin de atacar los objetivos detrás de la aeronave. Capaz de una rotación completa de 360 ​​° y una elevación de 90 °, la torreta posiblemente podría usarse para atacar cualquier objetivo en todo el hemisferio por encima y a los lados del XP-61.
El diseño básico fue aprobado por la USAAC y se emitió un contrato para los prototipos el 10 de enero de 1941. Designado el XP-61, el avión iba a ser propulsado por dos motores Pratt & Whitney R2800-10 Double Wasp que giraban Curtiss C5424-A10 cuatro- hélices de palas, automáticas y de abanderamiento completo. A medida que avanzaba la construcción del prototipo, rápidamente fue víctima de una serie de retrasos. Estos incluyeron la dificultad para obtener las nuevas hélices, así como el equipo para la torreta superior. En este último caso, otros aviones como el B-17 Flying Fortress, el B-24 Liberator y el B-29 Superfortress tuvieron prioridad en la recepción de torretas. Los problemas finalmente se superaron y el prototipo voló por primera vez el 26 de mayo de 1942, y el primer avión de producción salió de la línea de montaje en octubre de 1943.

En acción
Sobre Europa

La primera unidad en recibir el P-61 fue el 348 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos con base en Florida. Una unidad de entrenamiento, la 348a preparó tripulaciones para su despliegue en Europa. También se utilizaron instalaciones de formación adicionales en California. El P-61 no fue del todo bienvenido en la USAAF en Europa. En mayo de 1944, General Spaatz solicitó a los cazas nocturnos de Havilland Mosquito que equiparan dos escuadrones de cazas nocturnos estadounidenses con base en el Reino Unido. La solicitud fue denegada debido a un suministro insuficiente de mosquitos que estaban en demanda para varios roles. A fines de mayo, la USAAF insistió en una competencia entre el Mosquito y el P-61 para operar en el Teatro Europeo. Las tripulaciones de la RAF volaron el Mosquito Mk XVII mientras que las tripulaciones de la 422a NFS volaron el P-61. Al final, la USAAF determinó que el P-61 tenía una velocidad de ascenso ligeramente mejor y podía girar con más fuerza que el Mosquito. En Inglaterra, el 422d NFS finalmente recibió sus primeros P-61 a fines de junio y comenzó a volar misiones operativas sobre Inglaterra a mediados de julio. Estos aviones llegaron sin las torretas dorsales por lo que los artilleros del escuadrón fueron reasignados a otro NFS que seguiría volando el P-70. El primer enfrentamiento del P-61 en el Teatro Europeo se produjo el 15 de julio cuando un P-61 pilotado por el teniente Herman Ernst fue interceptado por un V-1. 'Bomba de zumbido'. Sin embargo, debido al daño en su cono trasero (un problema común resuelto en modelos posteriores), no pudo derribarlo. El 16 de julio, nuevamente tuvo la oportunidad de interceptar el V-1 y esta vez tuvo éxito, convirtiéndolo en la primera muerte de un P-61, aunque durante un vuelo diurno. En diciembre de 1944, los P-61 de la 422a y 425a NFS, que operaban desde bases abandonadas de la Lufwaffe, estaban ayudando a repeler la ofensiva alemana conocida como la Batalla de la protuberancia, con dos cubiertas voladoras sobre la ciudad de Bastogne. Los pilotos de la 422ª y 425ª NFS cambiaron sus tácticas de lucha nocturna a ataque terrestre diurno, ametrallando líneas de suministro y ferrocarriles alemanes. Durante sus operaciones de combate nocturno, los tipos de aviones de la Luftwaffe más comúnmente encontrados y destruidos fueron Junkers Ju 188, Junkers Ju 52, Bf 110, Fw 190, Dornier Do 217 y Heinkel He 111, mientras que las pérdidas del P-61 se limitaron a numerosos accidentes de aterrizaje, mal clima, fuego terrestre amistoso y antiaéreo. No se confirmó la destrucción de ningún P-61 en combate aéreo, aunque uno puede haber sido derribado por un Fw 190.
En el pacifico
En junio de 1944, los primeros P-61 alcanzaron el Pacífico y se unieron al 6º Escuadrón de Cazas Nocturnos en Guadalcanal. La primera víctima japonesa del Black Widow fue un Mitsubishi G4M que fue derribado el 30 de junio de 1944. En esta etapa de la guerra, los aviones japoneses que volaban misiones nocturnas eran muy pocos en el medio. Un escuadrón logró destruir una gran cantidad de Kawasaki Ki-48 'Lirio' Bombarderos bimotores de la Fuerza Aérea del Ejército Japonés, otro derribó varios Mitsubishi G4M 'Bettys', mientras que otro piloto destruyó dos Nakajima J1N1 de la Armada japonesa 'Irving' cazas bimotores en un combate, pero la mayoría de las misiones transcurrieron sin incidentes. El 30 de enero de 1945, un P-61 solitario realizó una misión vital que fue fundamental en la exitosa incursión llevada a cabo por los Rangers estadounidenses para liberar a más de 500 prisioneros de guerra aliados retenidos por los japoneses en el campo de prisioneros de Cabanatuan en Filipinas, realizando vuelos a baja altura. acrobacias aéreas, distrayendo a los guardias mientras los Rangers se acercaban sin ser detectados.

Con el cambio en el sistema de designación de aeronaves de la USAF en junio de 1948, todos los P-61 se convirtieron en F-61 y todos los F-15A se convirtieron en RF-61C. El retiro del P-61 comenzó en 1948 reemplazándolos con los F-82 TwinMustangs, equipados como cazas nocturnos, y para fin de año todos los ADC Black Widow en los Estados Unidos, Alaska y Panamá estaban fuera de las listas de inventario. . La mayoría de los P-61 de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente se retiraron en 1949.La última Viuda Negra operativa del 68 ° Escuadrón de Combate, el 347 ° Grupo de Combate salió de Japón en mayo de 1950, perdiéndose la Guerra de Corea por solo un mes, donde pueden haber resultado útiles contra los Intrusos voladores nocturnos PO-2 norcoreanos que acecharon los aeródromos aliados durante gran parte de la guerra.
Todos los modelos y variantes del P-61 se produjeron en la planta de fabricación de Northrop en Hawthorne, California, con un total de 706 en construcción. Los F-61 finales se retiraron en mayo de 1950. Se vendieron a agencias civiles, F-61 y F-15 (el F-15 llevaba una multitud de cámaras y estaba destinado a ser utilizado como avión de reconocimiento y fue redesignado F-61 en 1948), se desempeñó en una variedad de roles a fines de la década de 1960, desde la investigación del clima hasta la extinción de incendios. El último vuelo comercial registrado fue el 6 de septiembre de 1968, cuando Ralph Ponte, uno de los tres pilotos civiles que tenían una calificación para el F-15, volaba una serie de lanzamientos rutinarios de Phos-Chek en un incendio que se desataba cerca de Hollister, California. A pesar de no estar sobrecargado por una pista más corta, las condiciones climáticas del incendio hicieron que el despegue fuera peligroso y Ponte decidió abortar durante el despegue. Sin embargo, el avión no pudo detenerse a tiempo, estrellándose contra un huerto, rompiendo un ala y provocando un incendio, que fue apagado por otro avión de extinción de incendios, salvando la vida de Ponte.


Ver el vídeo: P-61 Black Widow Night Fighter