Galería de fotos de Bristol Blenheim

Galería de fotos de Bristol Blenheim


Bristol Blenheim Mk IV

Uno de los principales inconvenientes del Blenheim Mk I era el compartimento del navegador muy estrecho. Una nueva nariz con un alojamiento mejorado fue una de las principales mejoras ofrecidas por el Mk IV, que reemplazó al Mk I en producción a finales de 1938.

Todos menos los primeros 80 Mk IV tenían motores más potentes y tanques de combustible adicionales en las alas, lo que mejoró su alcance. Las entregas a los escuadrones de la RAF comenzaron en marzo de 1939, y después de que comenzara la Segunda Guerra Mundial, algunos fueron equipados con ametralladoras de disparo trasero en una torreta controlada a distancia debajo del morro. Una variante de caza tenía un paquete de cuatro armas debajo del fuselaje.

Los Blenheim Mk IV llevaron a cabo el primer bombardeo de la RAF en la guerra y desde finales de 1940 volaron muchas misiones sobre Alemania. También había un Mk V (brevemente conocido como Bisley) que era incluso más lento que los modelos anteriores, pero fue utilizado por 10 escuadrones de la RAF en el norte de África y el Lejano Oriente.

Los Mark IV se construyeron bajo licencia en Finlandia y más de 600 se produjeron en Canadá con el nombre de Bolingbroke. La mayoría se completaron como instructores de navegación y artillería, otros podrían equiparse con tren de aterrizaje de esquí y usarse para tareas de reconocimiento marítimo.

Su desempeño fue sorprendente a principios de la década de 1930, pero el Blenheim resultó inadecuado para las demandas del combate de la Segunda Guerra Mundial. En 1941, el bombardero era claramente obsoleto, pero había sido designado como un tipo de "superprioridad" y se construyeron miles más. El Mk IV permaneció en servicio durante dos años más con Bomber Command, y sobrevivió aún más en el norte de África y el Lejano Oriente. Se construyeron más de 600 en Canadá, principalmente para entrenamiento.


BRISTOL BLENHEIM

Cuando voló por primera vez el 12 de abril de 1935, el Bristol Type 142 civil demostró ser más rápido que cualquier caza que estuviera en servicio con la RAF y esto condujo rápidamente a una especificación del Ministerio del Aire para una versión de bombardero. El Tipo 142M resultante llevaba una tripulación de tres (piloto, navegante / apuntador de bomba y artillero) y estaba propulsado por dos motores radiales Bristol Mercury VIII de 860 CV cada uno. El armamento comprendía un .303 de disparo delantero en ametralladora Browning y uno o dos .303 en ametralladoras montadas en una torreta dorsal disparando hacia atrás. La bahía de bombas interna era capaz de transportar una carga de 1,000 libras.

El avión tenía una sección transversal de fuselaje muy pequeña. El área de la cabina del piloto estaba tan abarrotada que la columna de control oscurecía los instrumentos de vuelo y elementos tan esenciales como el control de paso de la hélice se colocaban detrás del piloto para ser operado solo por tacto. Las puertas de la bahía de bombas se aseguraron en la posición cerrada con cables y se abrieron bajo el peso de las bombas lanzadas; era bastante imposible pronosticar cuánto tiempo tardarían las puertas en abrirse y las bombas caer y, por lo tanto, la precisión del bombardeo era pobre.

El Tipo 142M pronto se hizo conocido como Blenheim y entró en servicio de la RAF con el Escuadrón No114 en marzo de 1937. Se incorporaron varias modificaciones para proporcionar un rendimiento mejorado, pero con el estallido de la guerra en septiembre de 1939, el avión estaba esencialmente obsoleto, en gran parte debido a su defensa ligera. armamento y susceptibilidad al fuego antiaéreo. Sin embargo, se usó ampliamente durante la Batalla de Gran Bretaña, aunque incurrió en grandes pérdidas, de hecho, se experimentó una tasa de bajas cercana al 100% en algunas incursiones, como se ejemplificó el 13 de agosto de 1940 cuando, durante una operación de 12 aviones contra Aalborg en Dinamarca, una máquina regresó antes y los once restantes fueron derribados.

El Blenheim logró cierto éxito como caza nocturno equipado con un radar Mk III AI y un paquete de armas montado en el fuselaje que transportaba 4 x .303 en Brownings. Una Unidad de Intercepción de Cazas especial se formó en RAF Tangmere en abril de 1940 con el fin de entrenar a las tripulaciones en técnicas de interceptación y fue en la noche del 22 al 23 de julio cuando uno de sus aviones logró la primera "matanza" asistida por radar de IA. Mientras patrullaba al sur de Selsey Bill, el radar terrestre dirigió al piloto a una formación enemiga, tras lo cual el operador de IA adquirió un "blip" y controló una intercepción hasta el alcance visual. El objetivo, un Dornier 17, fue debidamente enviado y se estrelló en el mar a unas 5 millas al sur de Bognor Regis.

El Blenheim fue operado por las armas aéreas de otros 12 países. Una versión conocida como Bolingbroke fue construida en Canadá y sirvió con la RCAF principalmente en roles de entrenamiento. Se construyeron un total de 4.422 máquinas, algunas de las cuales sobreviven como aviones de exhibición estática en museos de todo el mundo. El único ejemplo de vuelo que queda en los últimos años se estrelló en 2003 y ahora está siendo restaurado a la aeronavegabilidad por Aircraft Restoration Company, Duxford.


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Espacio

Los proyectos espaciales comenzaron en el departamento de Armas Guiadas de la Bristol Airplane Company a principios de la década de 1960 con Skylark, el cohete de sondeo a gran altitud, y los satélites científicos universitarios angloamericanos UK1 y UK2. En 1968 se comenzó a trabajar en Bristol en el diseño y fabricación de la estructura del satélite de tecnología Black Arrow X3 del Reino Unido, que se lanzó como Prospero en 1971. Era y sigue siendo la única combinación de vehículo de lanzamiento y satélite del Reino Unido.

También en 1968, BAC Bristol ganó un contrato principal del Consejo de Investigación Científica del Reino Unido4. Esta fue la primera vez que una empresa industrial se adjudicó un contrato Prime de nave espacial en el Reino Unido. En 1971, la nave espacial UK4 (también conocida como Ariel 4) construida por Filton fue lanzada con éxito en la costa oeste de Estados Unidos.

Intelsat IV F-4 (uno de la familia de satélites de comunicaciones Hughes) fue construido y erigido en Bristol en nombre de Comsat Corporation de los EE. UU. Fue el primero en ser lanzado en órbita sincrónica sobre el Océano Pacífico, enviando imágenes de televisión en vivo de la visita del presidente Nixon a China en febrero de 1972. Los contratos de Intelsat llevaron a edificios espaciales dedicados en Filton y a la construcción de seis satélites completos y subsistemas para ocho más entre 1971 y 1978.

Los principales contratos de ESRO dieron como resultado los satélites científicos GEOS y GIOTTO. GIOTTO interceptó el cometa Halley durante la noche del 14 de marzo de 1986 y sobrevivió. Cuatro años más tarde, se dirigió a 200 km del cometa Grigg-Skjellerup. Otros contratos importantes fueron para dos juegos de paneles solares para el telescopio espacial Hubble.

El contrato principal final para Filton Space, antes del cierre, fue para Envisat, el satélite de recursos de la Tierra.

El sitio de Filton ha tenido una larga asociación con el transporte por carretera, desde las primeras empresas familiares en tranvías eléctricos, taxis y autobuses, hasta la construcción de carrocerías de automóviles y autobuses a principios de la década de 1920.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, la Bristol Airplane Company se hizo cargo de Fraser Nash y estableció un departamento de automóviles en la fábrica. El primer automóvil de producción, el Bristol 400, se basó en los diseños de BMW de antes de la guerra, pero con un rendimiento mucho mayor, gracias a las técnicas de fabricación de la industria de la aviación. De aquí siguió el aerodinámico 401 y el convertible 402. La empresa se hizo mundialmente famosa por la calidad de sus coches de lujo.

Bristol también desarrolló una serie de autos de carreras, el más famoso fue el Bristol 450, que ocupó el primer, segundo y tercer lugar en las carreras de 24 horas de Le Mans de 1954 y 1955. Trágicamente, 94 espectadores murieron cuando un Mercedes-Benz se estrelló durante la carrera de 1955, y el equipo de Bristol donó el dinero del premio al fondo para desastres. Más tarde, ese mismo año, se cerró el departamento de carreras.

Tras la consolidación de las compañías de aviones en 1959/60, la División de Automóviles de Bristol se convirtió en una empresa independiente en 1960. Poco después, con la introducción del 407, se utilizaron motores Chrysler V8 en lugar de motores Bristol.

En 1980, la compañía cambió de tipos numerados a nombres, basados ​​en aviones de Bristol anteriores. Primero fue el Beaufighter, seguido por el Britannia, Brigand, Blenheim y finalmente el deportivo Fighter de dos asientos con motor V10. La compañía entró en administración en 2011, pero fue rescatada por Frazer-Nash Group y actualmente está desarrollando un nuevo automóvil.


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Contenido

El clásico sedán de tres cajas y dos puertas fue reemplazado por un diseño considerablemente más aerodinámico con una ventana trasera mucho más grande y curvada. El fabricante señaló que el nuevo automóvil tenía más espacio para la cabeza, las piernas y los hombros que cualquier Bristol anterior. [1] Se actualizó el estilo anticuado de la manija de la puerta.

El 603 original se ofreció en dos versiones, en gran parte debido a la crisis energética que aumentó los precios del combustible, por lo que la asequibilidad del combustible ya no era una certeza para aquellos que podían permitirse autos tan caros. El 603E tiene un motor de gasolina V8 de 5.211 cc, mientras que el 603S tenía una unidad más grande de 5.9 litros, de Chrysler. El 603 vio mejoras con respecto a los modelos anteriores en su consumo de combustible, pudiendo alcanzar hasta 22 millas por galón imperial (13 L / 100 km 18 mpg-NOSOTROS) a alrededor de 100 km / h (62 mph) en comparación con las 17 millas por galón imperial del 411 (17 L / 100 km 14 mpg-NOSOTROS) - a modo de comparación, tan bueno como el Jaguar XJS. Ambos conservaban la misma transmisión y suspensión que el 411, pero la cabina se había vuelto más lujosa con la provisión de asientos ajustables eléctricamente y aire acondicionado.

A medida que la crisis energética disminuyó, todos los Bristols recibieron una unidad Chrysler estándar de 5.9 litros que se usaría para todas las ediciones posteriores del automóvil. Los grupos de faros también se colocaron en una nueva parrilla. Este modelo se llama 603 S2.

La tercera serie de 603, introducida en 1982 y continuando hasta 1994, vio a Bristol adoptar por primera vez los nombres de los famosos modelos de Bristol Airplane Company para sus coches. Con esta serie de 603, había una parrilla del radiador más pequeña y espejos retrovisores más modernos. Los faros eran las unidades rectangulares del Volkswagen Scirocco II. [2] Las luces traseras, tomadas de la camioneta Bedford CF2, también se montaron directamente en posición vertical, mientras que en las versiones anteriores del 603 las luces de marcha atrás estaban separadas de los intermitentes traseros y las luces de freno.

los Bristol Britannia era la versión estándar, mientras que la Brigada de Bristol tenía un turbocompresor Rotomaster agregado al motor Chrysler V8 y un convertidor de torque usado originalmente en el 440 V8 para hacer frente al rendimiento adicional, que vio al Brigand capaz de 150 mph (241 km / h). El Brigand se podía distinguir del Britannia por el bulto en el capó necesario para acomodar el turbocompresor, y también tenía llantas de aleación como equipo estándar.

Hubo una serie de cambios menores en la apariencia de ambos modelos durante su producción de 12 años, especialmente en la parte delantera.

Con el Blenheim, Bristol refinó aún más el 603, en particular modernizando la mecánica del automóvil mediante la introducción de la inyección de combustible multipuerto, que mejoró tanto el rendimiento como el consumo de combustible. El turbocompresor ya no estaba disponible, pero el Blenheim Serie 1 todavía tenía el mismo nivel de rendimiento que el Brigand.

Hubo un cambio significativo en el estilo frontal y trasero con la introducción del Blenheim. Los faros se emparejaron y se montaron considerablemente hacia el interior desde el extremo delantero del automóvil. El capó también se modificó con la instalación de puntales de gas para sostenerlo cuando se abre por primera vez, y presenta una bisagra completamente rectangular por primera vez en la historia de Bristol.

Desde entonces, el Blenheim ha pasado por dos series adicionales, el Bristol Blenheim Serie 2, fabricado desde enero de 1998 hasta finales de 1999, presentó por primera vez una transmisión automática con sobremarcha de cuatro velocidades, que mejoró significativamente el consumo de combustible. Bristol también respondió a las quejas sobre la falta de potencia y modificó el motor, que ahora produce aproximadamente 260 hp (194 kW). El frente fue reelaborado con faros más grandes y apertura de la parrilla, acentuada por una sola tira central cromada. La pista se amplió, mientras que otras modificaciones redujeron el radio de giro bastante grande a 11,9 m (39 pies).

los Blenheim 3 que salió a la venta en 2000 (mostrado en octubre de 1999) vio el abandono de las luces traseras Bedford montadas verticalmente a favor de las unidades divididas del Opel Senator B y un diseño interior muy revisado con un selector de marchas completamente nuevo e instrumentación mejorada. Además, el motor experimentó mejoras significativas: una mayor compresión junto con árboles de levas y cabezales reelaborados y un nuevo sistema de gestión del motor dio lo que Bristol denominó potencia "significativamente aumentada". Las publicaciones periódicas lo estiman en 360 hp (268 kW). A principios de 2002 también había un modelo más deportivo con molduras oscurecidas, llamado Blenheim 3S. Un nuevo colector y válvulas más grandes, junto con un sistema de gestión del motor reelaborado que permitía otras 500 rpm de velocidad del motor, significaba que ahora había unos 400 CV (298 kW) disponibles. Los propios Bristol se negaron a ofrecer cifras oficiales de potencia, como de costumbre, pero simplemente afirmaron que el motor proporcionaba "autoridad muscular". [3] Se reforzó la suspensión y se instalaron ruedas de aluminio. Se incluyeron frenos de cuatro pistones en la parte delantera y la vía trasera se ensanchó en 60 mm (2,4 pulgadas), lo que requirió la reelaboración de los guardabarros traseros. En la parte trasera, se instalaron cuatro tubos de escape. [3]

En la primavera de 2009, Bristol terminó un automóvil conocido como Blenheim 4S / G a pedido de un cliente. Esto revivió la carrocería del 603, aunque con las luces traseras de un Audi A4 Avant (B6) 2000-2004, y con nuevas manijas de las puertas que reemplazan las habituales unidades de Vauxhall. No es evidente de inmediato, pero se cambian todos los paneles de la carrocería, incluso el techo, ya que las canaletas del techo fueron reemplazadas por sumideros integrados más modernos. [4] Parece que se ha estado considerando la producción en serie, pero el coche sigue siendo único.


Reseñas de IPMS / USA

A finales de los años treinta, la Royal Air Force británica estaba en proceso de reequipar sus unidades de bombarderos con nuevos monoplanos de alto rendimiento. El objetivo era superar a los biplanos de combate de engranaje fijo existentes, como el Hawker Fury y el Gloster Gladiator. Bristol contribuyó con el diseño de un monoplano bimotor llamado "Britain First". Este avión fue financiado de forma privada por Lord Rothmore y estaba destinado principalmente a ser un avión ejecutivo de negocios. La RAF probó el tipo y quedó impresionado, por lo que después de un considerable rediseño, el tipo surgió como el bombardero Tipo 142. Las pruebas se completaron en 1936 y se ordenó la producción completa con el nombre de Blenheim Mk. I.

Las entregas comenzaron en 1937, y hasta 16 unidades se habían convertido al tipo en 1939. El avión presentaba un morro corto y algo de Mk. Los I se completaron como luchadores, Mk. 1F, con una caja de armas que reemplaza la bahía de bombas. Algunos de estos estaban equipados con unidades de radar tempranas y se usaron para interceptar bombarderos alemanes que atacaban Inglaterra por la noche, pero en realidad no eran lo suficientemente rápidos para ser efectivos y finalmente fueron reemplazados por Beaufighters y Mosquitos. También se desarrolló una versión de reconocimiento fotográfico, como el Blenheim PR Mk. 1 y Mk. II. En servicio, sin embargo, el tipo fue decepcionante, ya que su rendimiento había sido superado por tipos como el Messerschmitt Bf-109. Muchas unidades continuaron usando el Mk. 1 en 1942, cuando fueron reemplazados por una versión mejorada, el Mk. IV. El Mk. IV presentaba una nariz extendida, con más espacio para el bombardero / navegante, que se sentaba en un pequeño taburete a la derecha del piloto.

Los Blenheims que operaban en Europa sufrieron numerosas bajas y tuvieron que tener escoltas de combate para sobrevivir. Fueron más útiles escoltando convoyes sobre el Canal de la Mancha, y muchos fueron enviados al Medio Oriente, donde la oposición italiana no fue tan efectiva, y algunos también fueron enviados al Lejano Oriente. A Mk. V también se construyó en pequeñas cantidades, utilizado principalmente para ataques terrestres de bajo nivel en el desierto occidental. Se decidió producir el Blenheim en Canadá con el nombre de Bolingbroke Mk. I. Esto fue similar al Mk. IV. Estos tenían motores y equipos estadounidenses y fueron utilizados principalmente para entrenamiento por la RCAF en Canadá. El kit Airfix representa el Mk. Yo, y se puede construir tanto en la versión de bombardero como en la de combate.

El kit

El kit viene en una caja roja grande y contiene 6 bebederos de plástico gris claro (152 partes, un bebedero transparente (6 partes) y calcomanías para dos aviones. Las partes están bien moldeadas, con solo un pequeño destello, y Proporcionar motores detallados, accesorios, interior de la cabina y detalles del tren de aterrizaje. Se proporcionan piezas para la versión bombardero, incluyendo una bahía y puertas abiertas para bombas, y el radar requerido para la versión de combate nocturno Mk.IF. Incluso se incluyen filtros de aire tropical. El tren de aterrizaje se puede retraer o bajar, y se proporcionan flaps en las posiciones hacia arriba y hacia abajo. Más sobre esto más adelante. No se utilizarán todas las piezas, pero los extras podrían ser útiles para actualizar un kit Frog.

Instrucciones

Las instrucciones constan de 12 hojas tamaño carta, incluidas 2 páginas de historia e instrucciones de montaje en 5 y 12 idiomas respectivamente, 8 páginas de dibujos de montaje de vista despiezada y dos páginas que ilustran los dos esquemas de color sugeridos y las marcas que se proporcionan en la hoja de calcomanías. Las instrucciones son claras y deben seguirse en secuencia o el montaje podría resultar bastante difícil. Los problemas con las instrucciones incluyen la falta de diagrama de bebederos y la falta de información de color, a menos que tenga acceso a una tabla de colores de Humbrol. Tuve que ir en línea para obtener esto, ya que los únicos colores que se dieron fueron los colores exteriores en los dibujos de cuatro vistas en color. Hay muchas piezas adicionales, ya que aparentemente Airfix planea emitir un Mk. IV, que tiene una nariz completamente diferente, y algunas de estas partes están en el Mk. Yo bebe. El kit tiene buenos detalles en las paredes laterales y en la cabina, y la moldura es buena en general.

Referencias

Hay bastante información disponible sobre Blenheim, incluidas algunas fuentes con vistas al interior. Los Perfiles No. 93 y 218 brindan buena información, y el folleto Squadron In-Action también es muy útil. La publicación Camouflage and Markings No. 7 también ofrece una buena descripción general de las marcas y esquemas de color del Blenheim. Además, se puede examinar un avión de la vida real en el Pima Air Museum, en Tucson, AZ. Sin embargo, es un Bolingbroke canadiense. Es realmente importante estudiar detenidamente las fotos publicadas de la aeronave, ya que hay algunos problemas de precisión, especialmente en las partes de PE.

Montaje

Primero, asegúrese de seguir los pasos en secuencia como se describe en las instrucciones. Esto es especialmente importante si está utilizando las piezas del mercado de accesorios de Eduard PE, ya que una vez que algunos de los componentes estén unidos, tendrá dificultades para colocar las pequeñas piezas metálicas en su lugar. El ala va junta primero e incluye dos largueros principales y solo una parte superior e inferior, dando el ángulo diedro adecuado. Las partes interiores del engranaje, E-20 y 21, deben entrar antes de unir las mitades de las alas. Las mitades del fuselaje, junto con un mamparo interior, van juntas a continuación, y luego se pueden unir con el ala para iniciar el fuselaje principal. Asegúrese de pintar todas las secciones interiores con British Interior Green antes de unir las partes principales. Si va a instalar el engranaje retraído, los reductores deben instalarse antes de unir las mitades de las alas.

Después de que se ensambla el fuselaje principal, es el momento de las partes detalladas, incluida la cabina y el tren de aterrizaje. La cabina tiene bastante buen detalle, y las partes de PE realmente añaden realismo. Las mitades de la cabina permiten incluir detalles considerables, y con las ventanas de plástico transparente, esto se puede ver una vez que el modelo está completo. Una vez completadas las mitades de la cabina, es necesario unirlas y unirlas al fuselaje delantero. Luego, la ventana superior se puede deslizar en su lugar. El ajuste es bastante bueno, pero es posible que se necesite algo de relleno. La ingeniería en la unidad de la cabina, por cierto, es excepcional, ya que puede detallar las piezas al contenido de su corazón, y casi encajan.

En este punto, se pueden colocar las unidades de cola, los elevadores y el timón, junto con los alerones y los flaps. Puse las solapas en la posición "hacia arriba", y luego explicaré por qué hice esto.

A continuación, se pueden montar los motores. Estas unidades constan del motor en sí, algunas partes de escape detrás del motor, dos tubos de escape, tres secciones de capota y una capota delantera. Delante del motor hay una pequeña caja de cambios de motor de tres puntas, en la que va un eje muy pequeño. Este eje se usa para montar la hélice para que gire, pero no era muy redonda y no encajaba, así que usé un pequeño trozo de varilla de plástico. Mis modelos están todos en vitrinas, por lo que nadie hará girar los accesorios de todos modos, al menos mientras yo todavía esté por aquí. El ensamblaje del motor es un proceso bastante pegajoso y las secciones delanteras no encajan demasiado bien y tuvieron que ser recortadas. Parte del problema es que todo encaja dentro de la parte trasera del carenado, que encaja muy bien en la parte delantera de la góndola del motor. Tengo la sospecha de que todo el asunto iría más fácilmente si no tuviera que ser pintado primero, pero dado que el motor y la sección de escape trasera son negros, la caja de cambios delantera plateada y el capó, al menos en mi caza nocturno, era completamente negro, era mejor pintar todo primero, especialmente porque la capota delantera y los tubos de escape son de color bronce. Sé que las instrucciones dicen que las pinte de gris bronce, pero todas mis fuentes dicen bronce.

Pintura y Acabado

Decidí hacer la versión de combate nocturno completamente negro, un Mk. SI de la Unidad de Entrenamiento Operacional No. 54, RAF Church Fenton, volando desde North Yorkshire en diciembre de 1940. Después de enmascarar todas las áreas de vidrio transparente (el juego de enmascaramiento Eduard ahorró MUCHO tiempo), rocié todo el avión mate negro. Después de instalar el tren de aterrizaje, pinté las chimeneas de escape y el anillo de la capota de bronce oscuro, los adjunté al motor terminado e hice algunos retoques en algunos lugares que no había visto. Lo creas o no, el negro es un color que necesitas mucho para cubrir completamente un modelo. Dejé los accesorios y las unidades de radar apagados por el momento.

En este punto, instalé todas las piezas de PE de Eduard Exterior que pude, usando puntos de superglue, y luego volví a pintar esas áreas con negro mate. Después del retoque final, le di al modelo una capa de laca transparente. Solía ​​usar Testors 'Glosscote, pero como parece que ya no está disponible, al menos localmente, utilizo laca brillante transparente de Model Master, que logró el mismo propósito.

Instalación de solapa

Por alguna razón, los productores de modelos quieren incluir tantos detalles como sea posible al producir un kit o accesorios. En general, esta es una buena idea, pero a veces se convierte en un problema exagerado. Esto es cierto con la instalación de flaps extendidos en la mayoría de los aviones, y por qué el constructor de modelos siempre debe familiarizarse con el aspecto real de estos aviones cuando estaban en servicio. Cuando revisé el nuevo Airfix Wildcat recientemente, las partes de Eduard PE incluían dos juegos de flaps, uno para alas extendidas y otro para alas plegadas. En mi próximo viaje al aeropuerto, miré alrededor en el área de amarre y noté que TODOS los aviones tenían las solapas levantadas. Al observar el despegue y el aterrizaje de las aeronaves, notará que los flaps se extienden inmediatamente antes del despegue y, por lo general, se retraen incluso antes de que el avión abandone la pista. En tierra, hacen buenos aerofrenos, pero eso es todo. La mayoría de las listas de verificación lo confirman. Cuando verifiqué las referencias en el Blenheim, encontré solo un par de fotos del tipo con las aletas hacia abajo, una mientras el avión despegaba, otra en la aproximación final en el aire y varias donde el avión se había estrellado o aterrizado. había terminado de espaldas. Un Blenheim con "flaps-down" fue fotografiado años después de aterrizar en el desierto. En resumen, a menos que esté planeando modelar el avión en vuelo, o en tierra con los motores en marcha, es muy poco probable que los flaps estén abajo. Los flaps son muy vulnerables a los daños causados ​​por rocas u otros escombros levantados por las hélices o por personas en el suelo que caminan hacia ellos.

Entonces, cuando modele un avión, revise las fotos del avión y vea cuántas puede encontrar con los flaps hacia abajo y luego los motores apagados. Es cierto que algunos aviones, en particular los p-51, tenían flaps hidráulicos y, después de permanecer sentados por un tiempo, el fluido perdía presión y los flaps y las puertas se bajaban, pero para la mayoría de los aviones, los flaps estaban generalmente en el suelo. He hablado con pilotos de aerolíneas y militares sobre esto y parecen estar de acuerdo. Lo mismo ocurre con los pilotos de Warbird. Lo primero que debe hacer después de aterrizar es retraer los flaps. Está en todas las listas de verificación que he visto en los aviones que he volado. Entonces, mis faldones en este modelo están arriba.

Calcomanías

Las calcomanías no necesitan ser recortadas, y continúan con bastante facilidad, aunque hubo un par de lugares donde necesité una solución suavizante de calcomanías para rodear algunas superficies curvas, especialmente a lo largo de los bordes posteriores de las raíces de las alas. Después de que se asentaron y secaron, le di al modelo otra capa de laca transparente, seguida de Dullcote de algunos Testors, ya que los aviones de la RAF de este período de tiempo generalmente tenían un acabado en colores mate. El último paso fue instalar las calcomanías, la ametralladora trasera y la torreta, las antenas de radar y el cable de la antena LF. No hice mucho desgaste por la intemperie, ya que estos aviones, siendo operados por un OUT, probablemente habrían estado en bastante buenas condiciones.

Recomendaciones

Este kit básicamente reemplaza al Frog Blenheim Mk. Yo, que, según tengo entendido, todavía está disponible, aunque no en la producción actual. El kit Frog, que tiene al menos 40 años, está desactualizado, aunque recientemente construí uno para compararlo con este kit, y descubrí que todavía se convierte en un buen modelo, aunque no con los detalles del kit Airfix. Aparte de algunos problemas, como los capós del motor, este es un kit excelente y, con un poco de trabajo, puede ser el Blenheim Mk definitivo. Yo kit. Estoy ansioso por ver qué hicieron para actualizar su Mk. Kit IV, a partir de los materiales del bebedero, el Mk. IV tiene que llegar pronto. Muy recomendable.


Junto con el Bristol 410, también se enviaron a desguace una cantidad de repuestos que estaban en malas condiciones o que no valían la pena el costo de envío y almacenamiento, incluidos varios motores V8 y cajas de cambios muertos (pero no piezas para los deseables y valiosos autos de 2 litros). ).

Curiosamente, algunas de las piezas que se enviaron a la chatarra en realidad se habían desechado una vez antes, cuando la fábrica cerró originalmente en 2010. Se vendieron como chatarra, pero luego llegaron a un nuevo especialista de Bristol que contrató a varios de los antiguos empleados de la fábrica. .

Cuando esa empresa cerró más tarde, Bristol Cars compró su stock de repuestos y automóviles, ¡y descubrió que había recomprado parte de su propia chatarra!


Ver el vídeo: 2001 Bristol Blenheim S3