Aeronaves y dirigibles en 1914

Aeronaves y dirigibles en 1914

No tuve más de tres semanas de entrenamiento cerca de Albacete. Eso fue a principios de noviembre de 1936, cuando nos dijeron que íbamos a Madrid. Nos bajaron en camiones a Albacete, allí nos subieron a los trenes y subimos al frente con el Batallón Francés. Realmente no vimos nada de Madrid de inmediato, llegamos allí durante la noche. De hecho, entramos en acción el 6 o 7 de noviembre de 1936. Cuando salimos ya era de día y marchamos por las calles. La gente se reunió alrededor y al principio pensó que éramos rusos, pero pronto se dieron cuenta de que no lo eramos. Hubo una acogida tremenda porque se corrió la voz. Mientras salíamos de los trenes y formábamos, la multitud se reunió y nos vitoreó. No nos dimos cuenta de inmediato de la gravedad de la situación militar y de lo cerca que se habían acercado los fascistas a Madrid. Nos llevaron a University City, ese fue el primer encuentro.


The Tondren Raid: historia y primer ataque aéreo de portaaviones n. ° 039

En ese momento, la improbable redada fue aclamada como un gran éxito y recibió cobertura en el New York Times.

Esto es lo que necesita recordar: La Royal Navy llevó su tecnología tan lejos como pudo en la incursión de Tondern, enviando a sus cazas al límite de su alcance desde un barco en el que no eran capaces de aterrizar para atacar un objetivo grande con bombas diminutas.

Hace casi un siglo, durante la Primera Guerra Mundial, la Royal Navy lanzó el primer ataque aéreo desde un portaaviones, apuntando a una base de zepelines en Tondern. Después de dejar caer una carga acumulada de bombas que apenas excedía el peso de una sola bomba de quinientas libras llevada por un caza típico de la Segunda Guerra Mundial, los aviones de ataque navales procedieron a estrellarse en el mar o se vieron obligados a aterrizar en territorio neutral.

Este ataque en realidad constituyó un enorme éxito y sigue siendo un hito en la historia de la aviación naval.

Para ser claros, los hidroaviones lanzados desde barcos precedieron a sus homólogos lanzados por portaaviones en la batalla. Los japoneses tomaron la iniciativa desplegando hidroaviones Farman lanzados desde barcos contra barcos alemanes frente a Qingdao en 1914. La Royal Navy pronto siguió en diciembre con una incursión en hidroaviones lanzados desde barcos en una base aérea alemana cerca de Cuxhaven. Sin embargo, aunque muy útiles para espiar los movimientos de los barcos enemigos y cazar submarinos, los hidroaviones no pudieron ser lanzados o recuperados muy rápidamente — necesitan ser levantados al agua con una grúa — y su desempeño se vio comprometido por sus pontones colgantes.

El pionero de la aviación estadounidense Eugene Ely había demostrado que era posible volar un avión a un barco cuando despegó y aterrizó en una plataforma construida sobre el acorazado USS. Pensilvania mientras estaba sentado en el muelle. Esto sólo se logró con gran dificultad, y el Pensilvania ni siquiera se había movido. Durante la Primera Guerra Mundial, las armadas idearon plataformas de lanzamiento que podían enviar cazas convencionales desde lo alto de las torretas de cruceros pesados ​​o acorazados. Pero cada barco solo podía transportar unos pocos aviones, y estos tendrían que zanjar en el mar después de ser botados.

La Royal Navy estaba entusiasmada con los aviones lanzados desde el mar, en parte porque tenía un problema con el zepelín. Los dirigibles alemanes gigantes, que por lo general miden doscientos metros de largo (dos campos de fútbol uno detrás del otro), se empleaban ampliamente para espiar a los barcos de la Royal Navy y ocasionalmente tratar de bombardearlos. Los hidroaviones enviados para perseguirlos a menudo no podían volar lo suficientemente alto como para derribarlos. En 1916, en un esfuerzo por acabar con el problema en su origen, la Royal Navy navegó frente a la costa de Alemania y desplegó once hidroaviones para explorar y destruir una de las bases de zepelines. Descubrieron su ubicación exacta cerca de Tondern, que se encuentra en la actual Dinamarca, pero no lograron infligirle mucho daño.

Dio la casualidad de que la Royal Navy casi había terminado de construir el último de sus cruceros de batalla de la clase Courageous de veinte mil toneladas, un tipo de barco que ya no quería. Se suponía que eran "grandes cruceros ligeros": barcos tan rápidos como cruceros ligeros pero con los cañones de un acorazado. La clase Valiente llevó el concepto al extremo al montar dos enormes cañones de cuarenta y cinco pulgadas tan poderosos que con solo dispararlos se rompieron los remaches del casco del barco. La alta velocidad se logró sacrificando la protección de la armadura bajo el mantra de que "la velocidad era una armadura".

Se suponía que los cruceros de batalla perseguían barcos más pequeños que no tenían la potencia de fuego para defenderse. Sin embargo, déle a una armada un barco de doscientos metros de largo con grandes cañones y los enviará a luchar contra otros barcos del mismo tamaño. En la Batalla de Jutlandia, los cruceros de batalla británicos cargaron contra la Flota Alemana de Alta Mar, y perdieron tres de ellos debido a la titánica explosión de municiones en las torretas de los cañones. Ya no enamorados de los buques capitales ligeramente blindados, los planificadores navales británicos decidieron convertir el último de los nuevos buques de la clase Courageous en un portaaviones. Esto se logró reemplazando la torreta delantera con un pequeño hangar que tenía una cubierta de vuelo de 160 pies en la parte superior.

los FuriosoLos cazas Sopwith Pup podrían despegar de esta cubierta de vuelo corta, pero no aterrizar en ella. Para abordar esta deficiencia, en el invierno de 1917-18 FuriosoLa torreta trasera del cañón fue reemplazada por una segunda cubierta de vuelo de trescientos pies. La Royal Navy había ideado un método en el que un cachorro que volaba con un fuerte viento en contra podía en realidad casi igualar la velocidad con la Furioso mientras navegaba a máxima velocidad! (Sí, los aviones de la Primera Guerra Mundial eran muy lentos). El Pup se acercaba en paralelo al portaaviones y luego se deslizaba lateralmente hacia la cubierta, donde la tripulación de vuelo que esperaba saltaba y enganchaba los cables de detención a las correas de cuero debajo del avión, llevándolo hasta la cubierta. plataforma.

Si esto suena extremadamente peligroso y poco confiable. . . era. El comandante de escuadrón Edwin Dunning fue el primer piloto en realizar un aterrizaje en la cubierta del Furioso—De hecho, el primer aterrizaje siempre en un barco en movimiento. Sin embargo, murió cuando su cachorro se cayó de la cubierta mientras intentaba su tercer aterrizaje. Parte del problema era esa superestructura alta en medio del FuriosoLa cubierta creó una turbulencia intolerable para los aviones que se aproximaban. De los once intentos de aterrizaje posteriores, solo tres tuvieron éxito.

La Royal Navy concluyó que tenía una buena plataforma para lanzar aviones de combate, pero no recuperarlos. El nuevo plan era que los pilotos abandonaran sus aviones en el mar, donde los destructores que escoltaban podrían recuperar tanto al avión como al piloto. Si todo funcionaba a la perfección, y con frecuencia no lo hacía, el caza naval podría recuperarse intacto y reemplazarse la piel de tela. A diferencia de los aviones multimillonarios de hoy, los aviones de la Primera Guerra Mundial eran relativamente baratos de fabricar y se consideraban prescindibles. El uso de cazas “desechables” incluso continuó en la Segunda Guerra Mundial en forma de barcos CAM que podían lanzar cohetes de combate Hurricane hacia el cielo para proteger a los convoyes del Atlántico de ataques aéreos, sin ninguna expectativa de encontrar un lugar seguro para aterrizar.

En 1918, la Royal Navy tenía un nuevo avión especialmente diseñado para el Furioso: el camello del barco 2F.1. Se trataba de una variante del altamente maniobrable Sopwith Camel, el icónico caza británico de la Primera Guerra Mundial. Para poner las cosas en perspectiva, el Camel tenía especificaciones de rendimiento comparables a las de su automóvil contemporáneo, con una velocidad máxima de 113 millas por hora y un alcance máximo. de trescientas millas.

El 2F.1 navalizado tenía alas más cortas, una cola plegable para un almacenamiento más fácil en la cubierta y ganchos para que las grúas montadas en el barco pudieran sacarlos fácilmente del agua después de zanjar. Incluso el tren de aterrizaje fue diseñado para ser desechado para aterrizajes acuáticos más seguros. El 2F.1 tenía un nuevo motor Bentley BR1 y cambió una de las dos ametralladoras Vickers sincronizadas que disparaban a través de la hélice por un cañón Lewis sobre las alas, que se consideraba más conveniente para atacar zepelines desde abajo. Además, podía transportar de cuarenta a cincuenta kilos de bombas, aproximadamente el equivalente en peso a un solo proyectil de artillería pesada.

los Furioso también llevaba aviones de ataque Sopwith 1½ Strutter, pero estos estaban reservados principalmente para misiones de observación, que tenían una gran demanda.

los Furioso ahora transportaba cazas capaces basados ​​en portaaviones y podía reunir a siete pilotos experimentados entrenados para operarlos, pero ¿cómo usarlos? Como la base del zepelín en Tondern era la única dentro del alcance, parecía un objetivo apropiado.

Sin embargo, el primer intento de incursión a finales de junio de 1918 fracasó, ya que los fuertes vientos hicieron imposible el lanzamiento del avión. los Furioso y sus escoltas se vieron obligados a abortar la misión para no correr el riesgo de ser descubiertos.

los Furioso partió de nuevo tres semanas después, el 17 de julio, escoltado por un escuadrón de cruceros y acorazados, así como una pantalla de escolta de destructores. El plan de la Operación F7 era navegar la fuerza hasta doce millas de la costa alemana. Desde allí, los camellos despegarían en dos oleadas y utilizarían el faro danés de Lyngvig como ayuda de navegación mientras volaban a lo largo de la costa hacia los hangares de almacenamiento de zepelines en Tondern, que atacarían con dos bombas Cooper de cincuenta libras. Sin embargo, si se encontraran con zepelines en el aire en la misión, debían priorizar atacarlos, incluso si eso significaba deshacerse de las bombas y entregar el combustible necesario para regresar a casa. ¡El ejército británico estaba dispuesto a hacer grandes gastos para destruir las aeronaves de alto vuelo!

De nuevo el Furioso se encontró con fuertes vientos cuando llegó al punto de lanzamiento el 18 de julio, pero se calmaron temprano en la mañana del 19 de julio. A las 3 a.m., el portaaviones comenzó a lanzar los cazas 2F.1, un proceso que tomó veinte minutos. Inmediatamente, el Camel del Capitán T. K. Thyne desarrolló problemas de motor. Abandonó su avión y fue rescatado, ¡pero su avión fue atropellado accidentalmente por el destructor enviado a recogerlo!

La primera oleada de tres Camels necesitó una hora y media de tiempo de vuelo para recorrer las ochenta millas hasta Tondern y localizar la base aérea. De los tres hangares de la base, dos más pequeños, llamados "Toni" y "Tobías", podían albergar cada uno un solo zepelín, pero ambos estaban vacíos esa mañana. Sin embargo, había dos zepelines:L54 y L60—Dentro de la enorme percha de 220 x 30 metros llamada "Toska".

El capitán W. F. Dickson dirigió el ataque, aunque, según los informes, sus bombas fallaron. Sus pilotos tuvieron más éxito: las pequeñas bombas perforaron el techo del mega-hangar de Toska y prendieron fuego a la superestructura del zepelín.


Reconocimiento

El primer papel que cumplió la aeronave en los primeros días de la guerra fue el de reconocimiento. Los aviones volarían sobre el campo de batalla y determinarían los movimientos y la posición del enemigo. Estos vuelos de reconocimiento dieron forma a varias de las primeras batallas críticas de la Primera Guerra Mundial.

Un avión alemán en la batalla de Tannenberg vio a las tropas rusas reunidas para un contraataque e informó de los movimientos al general Hindenberg. Hindenberg creía que el informe de reconocimiento le ganó la batalla, comentando:

El reconocimiento también socavó los planes de ataque alemanes. En la Primera Batalla del Marne, los aviones de reconocimiento aliados detectaron una brecha en las líneas alemanas, que luego pudieron explotar, dividiendo la fuerza alemana y haciéndola retroceder.

Bombardero bimotor Handley-Page en vuelo sobre tanques de petróleo. La velocidad máxima del bombardero Handley Page alcanzó un máximo de aproximadamente 97 millas por hora. Crédito: Fuerza Aérea de los Estados Unidos / Commons.


Aeronaves alemanas en la Gran Guerra 1914-18

En agosto de 1914, siete aeronaves estaban disponibles para el ejército alemán, cuatro se desplegaron en el oeste y tres en el este. Tres de los asignados en Occidente intentaron bombardear objetivos militares franceses a la luz del día, todos fueron destruidos y fue inmediatamente obvio que las aeronaves no podían desempeñar ningún papel durante el día.

Las tres aeronaves en el este completaron su primera misión el 28 de agosto de 1914: un bombardeo contra la estación de tren de Mlawa. Sin embargo, la acción del enemigo obligó a uno a caer y la tripulación fue hecha prisionera. Las aeronaves del Ejército también estuvieron en acción en el sur durante la campaña rumana del otoño de 1916, cuando llevaron a cabo varias incursiones estratégicas contra Bucarest y el área de Ploesti.

En la noche del 31 de enero al 1 de febrero de 1916, LZ 55 (LZ 85) asaltó el puerto de Salónica con 6.000 kg de bombas, y el diario de combate demuestra la sorpresa que podría verse afectada con un ataque aéreo. También da una idea de la resistencia que se requería para realizar una operación de esta naturaleza en una salida que duró 18 horas.

La tripulación avistó Salónica, pero al sur de la ciudad, aún sobre el mar, había un denso banco de nubes. El barco se detuvo al sur de Salónica para observar el puerto y los barcos en los muelles, y en la bahía se descubrieron algunos vapores oscurecidos y barcos con luces encendidas. El LZ 85 se dirigió a dos posibles buques de transporte y luego a los topos del puerto con sus instalaciones de almacenamiento de municiones. Unas bombas de 60 kg se apuntaron a los barcos y hubo un impacto cerca del lado de estribor de un barco grande. Era imposible decir si alguno de los barcos apagados resultó dañado en el ataque. La mayoría de las bombas GP [de propósito general] se lanzaron sobre el puerto y las instalaciones ferroviarias. Dos de ellos detonaron a la cabeza de un topo y otros seis en el puerto interior, y otros golpearon los almacenes, provocando enormes explosiones y posiblemente prendiendo fuego a municiones.

Bomba Zeppelin de 60 kg. Richard Reynolds, IWM 2015.

La última bomba fue responsable de un incendio que se extendió rápidamente. En total, se lanzaron catorce pequeñas bombas sobre los almacenes militares al noroeste de la ciudad. Solo unos pocos cañones lograron atacar al dirigible porque su aparición fue una sorpresa para las fuerzas con base en Salónica. Después de eso, el barco salió de la zona de Salónica y regresó por el mismo camino que había venido ...

Sin embargo, en una visita de regreso más tarde ese año, el LZ 55 (LZ 85) fue derribado por fuego terrestre y el Ejército comenzó a retirar la nave del teatro. Después de eso, con el último LZ 71 (LZ 101), partiendo en septiembre de 1917. Se realizaron algunas incursiones contra las ciudades francesas de Nancy y Poperinghe en abril de 1915, pero en mayo se produjo un cambio en la naturaleza de la guerra aérea cuando el el primero de los nuevos barcos mejorados, el LZ 38, alcanzó el estado operativo. Tras un cambio en la política del gobierno alemán, y en línea con la visión estratégica de Peter Strasser, el jefe de aeronaves navales, los buques del Ejército se unieron a sus homólogos marítimos en una campaña estratégica. Esta operación y otras similares realizadas en 1915 fueron los primeros ejemplos de bombardeo estratégico en el siglo XX. Sin embargo, el Ejército no había abandonado por completo la idea de utilizar aeronaves en un papel táctico, como se muestra en la lucha por Verdún. Se enviaron cuatro barcos para apoyar el ataque terrestre el 21 de febrero de 1916, aunque solo dos naves sobrevivieron.

Aeronaves de la Reichskriegsmarine - aeronaves navales

Se había previsto que el papel de las bases costeras del Mar del Norte y su complemento de aeronaves se centraría en el reconocimiento y, de hecho, durante el transcurso de la Gran Guerra se llevaron a cabo unas 220 misiones de este tipo. Sin embargo, dada la negativa de la Flota de Alta Mar a involucrarse en acciones de la flota contra la Gran Flota británica (aparte de compromisos menores como el Dogger Bank y el compromiso de la flota a gran escala en Jutlandia en 1916), estas misiones no siempre fueron primordiales. importancia táctica o estratégica, a pesar de la utilidad de los datos recopilados. Los buques mejorados que entraron en servicio en 1915, los tipos "M2" y "P", permitieron, sin embargo, contemplar una estrategia diferente: el bombardeo estratégico de Gran Bretaña.

Zeppelin de clase "P".

La Campaña Estratégica

La noche del 19 al 20 de enero de 1915 marcó el comienzo de una característica de la guerra del siglo XX que se volvería demasiado familiar: el ataque aéreo estratégico. La distinción entre guerra táctica y estratégica a veces es indistinguible; esencialmente, radica en el propósito del ataque. Los ataques tácticos se realizan con la intención de derrotar un área localizada, mientras que los ataques estratégicos tienen como objetivo derrotar a los estados utilizando un plan detallado, que generalmente intenta derrotar al enemigo a través de medios políticos, militares y sociales, y la negación de alimentos, materias primas y suministros a la industria. Aquellos que abogan por librar una guerra estratégica evitan así la máxima de Clausewitz que aboga por la necesidad de derrotar a las fuerzas armadas del enemigo antes de que se pueda lograr la victoria. Esta filosofía se basó en la experiencia del siglo XVIII: antes de la introducción de la guerra aérea, las fuerzas armadas del enemigo solían obstaculizar la guerra contra la infraestructura y la población. Para 1914, las fuerzas enemigas pudieron, por primera vez, ser evadidas sin la necesidad de derrotarlas o colocarlas en posición, y la población civil y la infraestructura de un estado podrían ser atacadas directamente. Otra línea de enfrentamiento o "frente", el "Frente Nacional", como se le conoció más tarde, se había introducido en la guerra.

La primera ofensiva aérea estratégica de la historia comenzó algo desfavorablemente en la noche del 19 al 20 de enero de 1915: dos aeronaves navales, LZ 24 (L 3) y LZ 27 (L 4), evitaron los campos de batalla del norte de Francia y cruzaron a Gran Bretaña por Norfolk. Procedieron a lanzar bombas sobre zonas iluminadas, presumiendo, acertadamente, que representaban núcleos de población. L 3 golpeó Great Yarmouth y L 4 varias aldeas de East Anglian. Su recuento de la noche fue de cuatro muertos y 16 heridos.

En la mañana del 19 de enero de 1915, dos aeronaves Zeppelin alemanas, la L3 y la L4, despegaron de Fuhlsbüttel en Alemania. Ambos dirigibles llevaban 30 horas de combustible, 8 bombas y 25 artefactos incendiarios.

Otros ataques durante los meses siguientes fueron principalmente, aunque no exclusivamente, contra objetivos en el sur de Inglaterra, particularmente Londres. La redada de Londres ocurrió la noche del 31 de mayo al 1 de junio, con siete personas muertas y solo 30 heridas. Estos ataques, y otros similares contra Francia, como el del 31 de enero de 1916, cuando LZ 47 (LZ 77) atacó París con 2.000 kg de artillería, fueron contra objetivos en gran parte indefensos. Sin embargo, habiendo dado aviso de sus intenciones, no se podía esperar que este estado de cosas continuara, y el corto período de oscuridad durante el verano significaba que el mayor activo de la aeronave, su invisibilidad, podría verse comprometido. En consecuencia, las operaciones se suspendieron en gran medida durante el verano de 1915, con el plan de reanudarlas, con mayor peso y eficacia dadas las máquinas mejoradas en tramitación, durante el otoño de ese año.

Represalias

Que los británicos tomarían medidas de represalia se hizo evidente en abril de 1915 cuando el capitán Lanoe G. Hawker, del Royal Flying Corps con base en Abeele en Bélgica, volando un BE2c armado con algunas bombas y granadas de mano, atacó y destruyó el cobertizo del dirigible en Gontrode, dentro del cual, y también destruido, estaba LZ38 (LZ38). Fue un ataque audaz y destacó cuán vulnerables eran las aeronaves cuando estaban en tierra.

Que podrían ser tan vulnerables, dadas ciertas condiciones, mientras estaban en el aire se demostró gráficamente el 6 y 7 de junio de 1915, cuando el teniente R.A.J. Warneford Vc, de la RNAS volaba hacia Ostende en su primer vuelo nocturno. Su misión, emulando el esfuerzo anterior contra Gontrode, era bombardear los cobertizos de Zeppelin en Evere. Mientras estaba en ruta, vio LZ37 (LZ37) en las nubes. Warneford maniobró su avión sobre la nave y lanzó sus bombas, una o más de las cuales golpearon algo sólido. En cualquier caso, hubo una gran explosión que encendió el gas y el L37 (L37) cayó hacia la tierra envuelto en llamas. Esta fue la primera vez que un dirigible fue destruido por un avión mientras estaba en vuelo.

R.A.J. Warneford, V.C. de pie frente a un Maurice Farman Shorthorn.

Destino Londres

Los ataques estratégicos con mayor fuerza se reanudaron en septiembre de 1915, y a continuación se muestran extractos de los informes de combate de LZ 44 (LZ 74), que asaltó Londres en la noche del 7 al 8 de septiembre de 1915, durante la incursión más de 4.800 kg de bombas impactaron Londres, Middlesborough y Norwich, lo que la convierte en la incursión más pesada dirigida contra Gran Bretaña durante la Primera Guerra Mundial.

Placa Zeppelin Raid, 61 Farringdon Road, Londres, Inglaterra.

‘Salida a las 19.27 de la tarde… LZ 74 cruzó la costa británica al norte del Támesis cerca de la isla Foulness. Solo unas pocas luces eran visibles en el suelo y solo un brillo pálido en dirección a la ciudad de Londres cuando se acercaba a una altitud de aproximadamente 3.200 m. Todos los suburbios por los que pasó la aeronave estaban completamente a oscuras. Siguiendo la dirección del viento, y teniendo en cuenta las posiciones conocidas de las defensas británicas, la orden era atacar Londres desde el norte cuando la LZ 74 llegara a Brentwood-Woolford. Mientras tanto, se notaron los primeros reflectores ... "

El relato relata cómo, más tarde, el comandante de otra aeronave en la incursión, SL II, mencionó que cuando la nave llegó a Londres, unos diez minutos antes de la LZ 74, solo unos pocos reflectores estaban en acción. La llegada escalonada de la aeronave había permitido que las defensas se movilizaran. El registro de LZ 24 (L 3), que también estaba en la redada, confirma esto:

“La navegación desde Kings Lynn a Londres fue sencilla porque el paisaje estaba completamente oscuro y la mayoría de las ciudades todavía estaban iluminadas. Londres todavía estaba muy iluminada ... La orientación sobre toda la capital fue muy fácil porque Regent's Park estaba ubicado con precisión y el centro de la ciudad estaba iluminado como en tiempos de paz ... la tripulación comenzó a lanzar bombas cerca de High Holborn a una altitud de unos 2.500 m '.

Bomba incendiaria Zeppelin Thermite.

A pesar de estar camufladas, las estaciones de tren se podían identificar por las vías que conducían a ellas, que eran extremadamente difíciles de ocultar. Uno de ellos, identificado como "estación de tren de Leyton", formó el primer objetivo, aunque solo fue bombardeado para reducir el peso de vuelo de la aeronave antes de pasar a los muelles, el "objetivo principal". Allí, se estimó, cayeron bombas sobre el Surrey Commercial y, posiblemente, los muelles de las Indias Occidentales, así como la estación Bethnal Green. También se registró el daño aparente causado y la respuesta provocada:

Grandes incendios eran visibles desde el cielo. Entre las 12:54 y las 01:50, la aeronave fue atacada por varias baterías, pero sin éxito. Uno de los muchos proyectiles incendiarios, reconocibles por sus estelas de humo blanco, pasó por LZ 74 a unos pocos metros antes de explotar a unos 400 metros sobre el barco. Ambos artilleros, parados en la parte superior del casco del Zeppelin, se cubrieron porque algunos de los proyectiles estaban muy cerca.

Habiendo dejado caer su carga de bombas LZ 74 y luego regresó, dejando Inglaterra "cerca del río Crouch" y utilizando la cobertura de nubes para protegerlo del fuego terrestre. El informe admite que "no había posibilidad de que el comandante y sus hombres determinaran la posición real del barco". Lo cual es evidente del estado algo primitivo de la navegación aérea en ese momento. Sin embargo, la tripulación se orientó después de cruzar el Canal de la Mancha y "aterrizó en Namur alrededor de las 10.10", siendo el único daño "dos golpes" en la estructura y un motor que falló por "defecto mecánico".

El año 1916 vio un mayor esfuerzo para "forzar a Inglaterra a ponerse de rodillas" mediante la guerra desde el aire. Esto fue especialmente así cuando la primera de las aeronaves de la clase 'R', coloquialmente conocida por los británicos como 'Super Zeppelin', se lanzó a los cielos con la puesta en servicio de la LZ 62 (L 30) y su inducción al servicio activo al final de Mayo. Dieciséis de estos buques debían completarse antes del final de la guerra, y debían formar una parte importante de la ofensiva estratégica, aunque con menos posibilidades de éxito a medida que los británicos comenzaban a contrarrestar los ataques.

El desarrollo de aviones lo suficientemente avanzados tecnológicamente como para alcanzar la altitud a la que operaban los dirigibles no era en sí mismo suficiente para hacer vulnerables a los Zeppelins; los aviones también tenían que estar equipados con artillería que pudieran explotar las propiedades inflamables del gas hidrógeno. Cada tambor o cinturón de munición de ametralladora llevaba una combinación de artillería: los proyectiles explosivos se combinaban con balas incendiarias. Las balas explosivas crearían agujeros en el casco y los proyectiles de gas, mientras que las balas incendiarias encenderían el gas que se escapaba. Esto tuvo éxito y se demostró gráficamente por la espectacular destrucción del SL 11, que ya era bastante malo, pero lo peor fue el siguiente cuando 'Super Zeppelins' LZ 72 (L 31), LZ 74 (L 32) y LZ 78 (L 34) fueron destruidos por métodos similares hasta septiembre-noviembre de 1916.

Las balas incendiarias fueron inventadas por el neozelandés John Pomeroy. Richard Reynolds IWM Londres 2015. Balas incendiarias. Richard Reynolds IWM Londres 2015.

Después de que LZ 76 (L 33) se perdiera por fuego de artillería antiaérea (AAA) en septiembre, el alto mando alemán se dio cuenta de que las aeronaves podrían no ser capaces de funcionar en sus funciones asignadas sin una mejora en el rendimiento. De hecho, muchos años después, en 1934, el mariscal de campo Paul von Hindenburg reveló que el propio von Zeppelin le había confiado en 1916 que, en su opinión, la aeronave era obsoleta y el futuro pertenecía a los aviones.

A finales de 1916, entonces, seis aeronaves se habían perdido en incursiones sobre Gran Bretaña debido a la acción del enemigo, y el Ejército llegaba por separado a la misma conclusión que von Zeppelin. A pesar de esto, las redadas continuaron durante el invierno de 1916-17, y Strasser seguía convencido de que era un esfuerzo que valía la pena. También intentó encontrar formas de mejorar la viabilidad de las aeronaves para llevar a cabo su campaña.

Los restos del LZ 76 (L 33).

La única mejora factible que se podía hacer a los dirigibles para evitar la destrucción de los aviones de combate era aumentar su altitud operativa. Como dijo Strasser, "la gran altitud es la mejor defensa contra los aviones, y una altitud de ataque mucho mayor es tan necesaria para futuras operaciones de dirigibles contra Inglaterra que deben aceptarse todas las desventajas resultantes, incluida la reducción de la velocidad".

La reducción de la velocidad se produjo porque la altitud en un tamaño determinado de dirigible solo se puede compensar por el peso, y se decidió quitar un motor de ambos LZ 80 (L 39), lo que ahorró inmediatamente unos 1.750 kg. A principios de febrero, estos barcos alcanzaron altitudes superiores a los 5.000 m. El primero del tipo que se fabricó, en lugar de improvisar, fue el LZ 91 (L 42), que se probó en vuelo el 28 de febrero, alcanzando una altitud de unos 6.000 m. Conocidos, por razones obvias, como 'escaladores de altura' por los británicos, y designados como tipo 'S' por sus oponentes, estos buques formaron la fuerza de ataque estratégica prevista por Strasser hasta que el último año de la guerra el tipo 'R' fue modificado retrospectivamente. para darles atributos similares.

A pesar de que los "escaladores de altura" podían operar fuera del alcance de los aviones y el fuego AAA, no fueron un gran éxito, simplemente debido a las dificultades hasta ahora desconocidas de operar a tales altitudes. Ni los humanos ni la maquinaria funcionan correctamente en entornos tan fríos y con poco oxígeno, y los problemas de predecir el clima tan lejos del suelo, junto con la mayor fragilidad de los marcos más ligeros, hicieron que los fuertes vientos encontrados en la subestratosfera fueran peligrosos. La navegación también se volvió más problemática que antes.

La primera incursión en Inglaterra con aeronaves de gran altitud, LZ 79 (L 41), LZ 80 (L 35), LZ 86 (L 39), LZ 88 (L 40) y LZ 91 (L 42), tuvo lugar en la noche. del 16 al 17 de marzo de 1917. No fue un gran éxito y se perdió un barco, principalmente debido a los efectos del clima. Después de dejar caer seis bombas en Kent, el L 39 se desvió de su curso debido a los fuertes vientos y luego sufrió una aparente falla en el motor. El dirigible sobrevoló Francia a una altitud reducida y fue alcanzado por AAA, lo que provocó que se estrellara en llamas cerca de Compiègne. A pesar de que las bombas lanzadas sobre el sur de Inglaterra no habían causado casi ningún daño, la altitud de los dirigibles les dio una cierta invulnerabilidad que preocupaba a los británicos, cuyas defensas parecían haber sido "flanqueadas verticalmente".

Postal de propaganda británica, titulada -The End of the 'Baby-Killer-.

El 23-24 de mayo y el 16-17 de junio se llevaron a cabo más incursiones que utilizaron la altitud para protegerse; la última incursión causó graves daños cuando las bombas cayeron (por casualidad), sin embargo, LZ 95 (L 48), una de las 'U' más nuevas buques tipo, se perdieron después de arrojar bombas en campo abierto y reducir la altitud de aproximadamente 5.500 ma 4.000 m, una altitud donde los aviones podrían operar. Un caza británico trepó a menos de 150 my descargó un tambor de munición antiaéreo en la popa inferior del L 48 y el barco cayó en llamas al suelo, aunque increíblemente, tres miembros de la tripulación sobrevivieron.

A pesar de esta pérdida, las incursiones continuaron, con ataques llevados a cabo la noche del 21 al 22 de agosto y el 24 al 25 de septiembre por ocho y nueve aeronaves, respectivamente. Ninguno de estos produjo grandes resultados, y la mayoría de las bombas cayeron en campo abierto. La intensidad de las incursiones se intensificó con una incursión de 11 barcos en la noche del 19 al 20 de octubre, pero esto terminó en desastre con la pérdida de cinco barcos, LZ 93 (L 44), LZ 85 (L 45). LZ 96 (L 49), LZ 89 (L 50) y LZ 101 (L 55), a través de la acción del mal tiempo en altitudes extremas. Parecía que al superar su primera gran dificultad técnica, la inflamabilidad del hidrógeno y la capacidad británica para explotarlo, las aeronaves habían fallado a la segunda, su incapacidad para funcionar contra fuertes vientos debido a la fragilidad de su diseño. Este segundo problema fue parcialmente superado por la introducción de motores que podían mantener una salida decente en altitud, aunque incluso estos en LZ 105 (L 58) no impidieron que el barco tuviera que abortar una misión para bombardear Gran Bretaña los días 12 y 13 de diciembre debido a vientos fuertes.

Mapa del sistema de defensa aérea de Londres de 1918.

La primera incursión estratégica de 1918 en Gran Bretaña fue del 12 al 13 de marzo, utilizando cinco de los últimos dirigibles. LZ 99 (L 54), LZ 100 (L53), LZ 106 (L 61), LZ 107 (L 62) y LZ 110 (L 63). La incursión se volvió ineficaz por el clima, no los vientos en esta ocasión, sino una nube espesa que oscureció el suelo. Otra incursión de cinco barcos del 12 al 13 de abril fue notable porque los artilleros de la aeronave golpearon un avión que perseguía a su barco LZ 107 (L 62) y lo obligaron a desprenderse y aterrizar. Se cree que este caso exitoso de disparos defensivos fue único, pero el 26 de enero se llevó a cabo un experimento que podría haber proporcionado una mayor capacidad defensiva. La aeronave LZ 80 (L 35) despegó con un caza Albatross D.III suspendido debajo, que fue lanzado con éxito desde una altura de unos 1.200 my voló a salvo. La razón de ser de este experimento es bastante clara, pero el proyecto no se exploró más a fondo.

La aeronave como arma de combate se estaba volviendo obsoleta, aunque el incansable defensor tanto del arma como de su uso estratégico, Peter Strasser, continuó negándolo, y el 5 y 6 de agosto él mismo dirigió una incursión de cinco barcos para bombardear Londres. El 'buque insignia' de Strasser para esta operación fue el LZ 112 (L 70), el primer tipo 'X' que había alcanzado una altitud de unos 7.000 m durante las pruebas, mientras que los otros cuatro barcos, LZ 100 (L 53), LZ 103 ( L 56), LZ 110 (L 63) y LZ 111 (L 65), tenían techos de 6.000 m. However, the defenders now deployed the two-seater De Havilland DH-4 aeroplane, which had a ceiling greater than 6,000m.

de Havilland DH-4.

In any event and for unknown reasons, three of the airships, L 53, L 65, and L 70, chose to approach the British coast at heights of some 5,000m, where they were intercepted by three of the aeroplanes. The report of one pilot, Maj. E. Cadbury, graphically described what happened: ‘The [explosive bullets were] seen to blow a great hole in the fabric and a fire started which quickly ran along the entire length of the Zeppelin. The Zeppelin raised her bows as if in an effort to escape, then plunged seaward, a blazing mass. The airship was completely consumed in approximately 45 seconds.

The downed airship was L 70, and there were no survivors. Strasser had perished in Imperial Germany’s newest airship on what was to be the last strategic raid of the war. L 70 was not the last airship to fall victim to British fighters, however, on 11 August, while carrying out reconnaissance work over the North Sea, LZ 100 (L 53)was successfully intercepted by a Sopwith Camel launched from a lighter towed behind a destroyer. Despite operating at near maximum altitude (taking the aeroplane an hour to climb anywhere near it), the airship was ignited by gunfire from some 100 metres below, and plunged into the sea.

The airship as a weapon of war had clearly been neutralized, and in any event the defeat of German arms of all kinds was acknowledged within three months by the signing of the armistice. Nevertheless, high altitude strategic bombing had arrived.


The Switch to Bomber Aircraft ↑

In the early hours of 3 September 1916 the first airship shot down over British soil (a Schütte-Lanz, SL.11) crashed in flames in Hertfordshire while attempting to attack London. Within a month the new bullets were responsible for destroying two more intent on bombing the capital, while anti-aircraft guns forced down another. Although the Naval Airship Division retained its faith in airships, only nine raids reached Britain in the last two years of the war. The army, however, abandoned airships and turned to bomber aircraft, which now presented the main threat to London.

The first daylight raid on the capital by Gotha bombers took place on 13 June 1917. It caused 162 deaths and 426 injuries, the most by any single air raid on Britain. Mounting Gotha losses through the summer, however, forced a switch to night bombing in September 1917. Between June 1917 and May 1918 Gotha bombers – joined by the massive R-type Staaken “Giants” (Riesenflugzeug) – attacked London on seventeen occasions and also bombed many south-eastern coastal towns. The last aeroplane raid of the war – aimed at London – occurred on the night of 19/20 May 1918. Zeppelins made one final, futile attack against Britain on the night of 5/6 August.


Lighter Than Air

A senior aeronautics curator at the National Air and Space Museum, Tom Crouch has written extensively about the Wright brothers and other pioneers of flight. His newest book, Johns Hopkins University Press, 2009, $35), is a thoroughly researched and engagingly written history of buoyant flight from the balloonists of the 18th century to the military airship crews of World War II. The following excerpt is from a chapter titled “The Fabulous Silvery Fishes: The History of Rigid and Non-Rigid Airships, 1914�.”

They were ships in the sky, and to watch one of the great craft pass majestically overhead was an emotional experience never to be forgotten. That was certainly the case for young John McCormick, an eight-year-old Iowa boy who stood with his grandmother as Graf Zeppelin flew directly over the family farm in the summer of 1929. The great dirigible was so low, he recalled six decades later, that they could see “every crease and contour from nose to fins…so low that we could see, or imagined we could see, people waving at us from the slanted windows of its passenger gondola.” Grandmother and grandson stood entranced. “Slowly, slowly the ship moved over us, beyond us, and at last was gone.”

Four-year-old David Lewis was on a Sunday outing in the family Dodge in 1935, when his mother suddenly exclaimed, “There’s a Zeppelin!” “Its engines,” he recalled, “hummed with a sound that reverberates in my memory seventy years later.” As an adult, Lewis wondered if that misty memory had been only a dream, until he saw a photo of the craft he had seen that day, and it all came flooding back. “The sound…echoing as the dirigible disappeared in the west, reaches out to me across the gulf of time that separates me from the child, yet connects me to a life-altering experience.”

So it was for Anne Chotzinoff Grossman, of Ridgefield, Connecticut, who encountered the Hindenburg in the fall of 1936. The shy first-grader was waiting for the bell that would end recess, when the shadow of the airship passed across the schoolyard. With her older brother Blair and his friends leading the way, she set off in pursuit. “We ran across fields and brooks and over stone walls, trying to keep the airship in sight.” Finally admitting defeat, “we made our way back to school, very late and very dirty, to face angry teachers.” She was ordered to the blackboard to write one hundred times, “I will not chase the Hindenburg”—a pretty tall order for a six-year-old.

Hugo Eckener, who guided the Zeppelin Company and its airships through the vagaries of politics and weather for four decades, understood the emotional experience evoked by the sight of a rigid airship cruising through the sky. “The mass of the mighty airship hull, which seemed matched by its lightness and grace,” he noted, “never failed to make a strong impression on people’s minds. It was…a fabulous silvery fish. Floating quietly in the ocean of air and captivating the eye…. And this fairy-like apparition, which seemed to melt into the silvery-blue background of the sky, when it appeared far away, lighted by the sun, seemed to be coming from another world and to be returned there like a dream.”


Airships.net

The world’s first passenger airline, DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft, or German Airship Transportation Corporation Ltd) was established on November 16, 1909, as an offshoot of the Zeppelin Company. The company provided passenger air service until 1935, when its operations were taken over by the newly-formed Deutsche Zeppelin-Reederei.

While many of the early flights were sightseeing tours, the DELAG airship Bodensee began scheduled service between Berlin and southern Germany in 1919. The flight from Berlin to Friedrichshafen took 4-9 hours, compared to 18-24 hours by rail. Bodensee made 103 flights and carried almost 2,500 passengers, 11,000 lbs of mail, and 6,600 lbs of cargo.

DELAG offered the world’s first transatlantic passenger airline service, using LZ-127 Graf Zeppelin to make regular, scheduled flights between Germany and South America beginning in 1931. Graf Zeppelin crossed the South Atlantic 136 times before being retired after the Hindenburg disaster in 1937.

DELAG also employed the world’s first flight attendant, Heinrich Kubis.

The Origins of DELAG

DELAG’s goal was to commercialize zeppelin travel by providing passenger air service, and to purchase airships built by the Zeppelin Company at a time when support by the military was still uncertain. DELAG was created under the leadership of Zeppelin Company executive Alfred Colsman, who was was married to the daughter of aluminum manufacturer Carl Berg, who supplied aluminum for Count Zeppelin’s airships.

Alfred Colsman (far left) and Count Zeppelin (center, in white yachting cap)

DELAG Before World War I

Between 1910 and the outbreak of World War I in 1914, DELAG zeppelins carried over 34,000 passengers on over 1,500 flights, without a single injury. The majority of the passengers were given free flights to publicize the zeppelin industry (especially members of German royalty, military officers, aristocrats, government officials, and business leaders), but DELAG also carried 10,197 paying passengers before having to cease operations with the beginning of the war.

Passengers aboard a luxurious DELAG zeppelin

DELAG used hangars and landing fields at Frankfurt, Oos (Baden-Baden), Dusseldorf, Lepizig, Postdam, Hamburg, Dresden, Gotha, and elsewhere in Germany (click links for photos), and sold tickets in cooperation with the Hamburg-Amerika steamship line as ticket agent.

DELAG was not able to fulfill its goal of providing regularly scheduled intercity passenger service before 1914, but its pre-war zeppelins introduced thousands of people to air travel.

DELAG After World War I

The revolutionary design of the airship LZ-120 Bodensee, introduced in 1919, finally allowed DELAG to compete with the railways and offer daily passenger service between Friedrichshafen and Berlin. Beginning August 24, 1919, Bodensee flew northbound to Berlin on odd days of the month, and returned south to Friedrichshafen on even days the flights included a stop at Munich until October 4, 1919.

DELAG acquired a second ship from the Zeppelin Company in 1920 LZ-121 Nordstern was intended to provide international passenger service between Friedrichshafen, Berlin, and Stockholm, but had not yet gone into service when DELAG was forced to cease operations by the Military Inter-Allied Commission of Control estalished under the Treaty of Versailles. DELAG’s two airships were transferred to the Allies as war reparations: LZ-120 Bodensee was given to Italy, and LZ-121 Nordstern was given to France.

DELAG Airships

LZ-7 Deutschland

Deutschland has the distinction of making the first commercial flight of the first commercial aircraft in history, but it was a flight which ended in a crash.

Mahogany paneled passenger cabin of LZ-7

LZ-7 departed Dusseldorf on its seventh flight, on June 28, 1910, with Zeppelin Company director Alfred Colsman and a full complement of 23 passengers, mainly journalists covering the flight, enjoying the view from its carpeted, mahogany-paneled, mother-of-pearl-inlayed passenger cabin.

Before long, due to a combination of engine trouble, weather, and the relative inexperience of the ship’s military pilot, LZ-7 crashed into the Teutoburger Forest and was destroyed. Fortunately, there were no serious injuries.

Passenger cabin of LZ-7 (with thanks to Andreas Horn)

Wreckage of LZ-7 at its crash site in the Teutoburger Forest

LZ-8 Deutschland II

LZ-8 was launched March 30, 1911, intended to replace the wrecked LZ-7.

Unfortunately, LZ-8, also named Deutschland, had a similarly short career. On May 16, 1911, with Hugo Eckener in command of an airship for the first time, LZ-8 had barely left its hangar when it was pulled from its handling crew by a gust of wind and smashed against the roof of the hangar the passengers and crew were able to escape without injury by climbing down a long fire ladder, but the ship was a total loss.

Wreck of LZ-8 Deutschland II

It has often been said that the almost predictable wreck of LZ-8 — the day’s gusty wind conditions made the flight ill-advised from the start — contributed to Hugo Eckener’s intense caution in the future, and his determination never again to sacrifice safety to pressure from passengers, the public, or any other source.

LZ-10 Schwaben

Schwaben was launched June 26, 1911, and entered passenger service the next month, on July 16, 1911. Frequently commanded by Hugo Eckener, LZ-10 made over 200 flights and carried over 4,300 passengers, mostly on local flights from the hangar at Oos (Baden-Baden), but also from Dusseldorf, Potsdam, and Frankfurt, and occasionally from other cities.

Schwaben was destroyed by a fire and hydrogen explosion at Dusseldorf on June 28, 1912.

LZ-11 Viktoria Luise

LZ-11 first flew on February 14, 1912, and was named after Princess Viktoria Luise of Prussia, the only daughter of Kaiser Wilhem II.

The ship made local sightseeing flights, mostly from Frankfurt, but also from Postdam, Oos (Baden-Baden), and a few other cities. LZ-11 made almost 500 flights, carrying almost 10,000 passengers.

LZ-11 Viktoria Luise at Oos (Baden-Baden)

Passenger cabin of LZ-11 Viktoria Luise

Viktoria Luise was transferred to the German Army at the beginning of World War I and used as a training ship for the military.

Relative sizes of LZ-11 Viktoria Luise, LZ-120 Bodensee, LZ-127 Graf Zeppelin. and LZ-129 Hindenburg

LZ-13 Hansa

Hansa made the first international flight by a DELAG ship, traveling from Hamburg to Copenhagen and back on September 19, 1912. Hansa’s first flight was on July 12, 1912, and it carried over 8,200 people on almost 400 flights, mostly from Hamburg and Postdam, but on occassion from other cities such as Leipzig, Gotha, and Berlin. Hansa was last based in Dresden until the outbreak of World War I, when it too was transferred to the Army as a training ship.

Passenger cabin of LZ-13 Hansa

LZ-17 Sachsen

LZ-17 made its first flight on May 13, 1913. Sachsen was the first ship commanded by Ernst Lehmann, who received his airship training in the ship from Hugo Eckener.

During 1913, Sachsen was used mainly for local sightseeing flights at Oos (Baden-Baden) and Leipzig, with occasional flights from Hamburg, Dresden, and other cities.

In 1914 the ship made most of its flights from Hamburg, with additional flights from Potsdam and Leipzig.

Sachsen proved to be an extraordinarily successful ship for DELAG, and carried 9,836 passengers on 419 flights in civilian service.

Sachsen with the zeppelin hangar at Leipzig

With the outbreak of war in August, 1914, Sachsen was transferred to the Army as a training ship, still under the command of Ernst Lehmann, and the leader of the German Navy’s airship service, Peter Strasser, received his training from Eckener and Lehmann aboard Sachsen. Sachsen was later modified to incorporate bomb racks and machine guns and made numerous bombing attacks on targets in Belgium, France, and England. The ship was dismantled in 1916.

LZ-120 Bodensee

The first civilian zeppelin built after the war, LZ-120 was primarily designed to provide fast air transportation between Friedrichshafen and Berlin. Construction was completed within six months, and the ship, named Bodensee, made its first flight on August 20, 1919.

Wind tunnel testing of design for LZ-120 Bodensee

Bodensee’s highly advanced and aerodynamically-determined teardrop shape (which differed greatly from the thin, pencil-like shape of most previous zeppelins) was a great leap forward in zeppelin design, due primarily to the engineering theories of designer Paul Jaray. With its revolutionary design and four 245 hp Maybach MB.IVa engines, LZ-120 Bodensee could reach a speed of 82 MPH.

LZ-120’s shape provided less drag, increased speed, and greater aerodynamic lift, and became the basic model from which LZ-126 Los Angeles, LZ-127 Graf Zeppelin, and LZ-129 Hindenburg were adapted.

LZ-120 Bodensee passenger cabin

A relatively short, small ship, Bodensee carried 706,000 cubic feet of hydrogen (later increased to 796,300 during a refit).

Bodensee traveled the 370 miles between Friedrichshafen and Berlin in 4-9 hours, compared to the 18-24 hours it took by rail. With washrooms and a small kitchen for light meals, Bodensee could carry up to 26 passengers in comfort as well as speed. In the three months after the ship’s launch, LZ-120 made 103 flights (almost all of them between Friedrichshafen and Berlin) and carried almost 2,500 passengers, 11,000 lbs of mail, and 6,600 lbs of cargo.

LZ-120 was taken from DELAG by the Military Inter-Allied Commission of Control and delivered to Italy on July 3, 1921, where it was renamed Esperia.

LZ-121 Nordstern

LZ-121 was built to provide the first international passenger zeppelin service, with plans for scheduled flights between Friedrichshafen, Berlin, and Stockholm. LZ-121 was completed in 1920 and christened Nordstern, but the ship was taken from DELAG by the Military Inter-Allied Commission and delivered to France on June 13, 1921, and renamed Méditerranée.


Timeline of Major Events in Airship History

June 4, 1783 – The Montgolfier brothers successfully demonstrate a hot air balloon flight in Versailles France that carried a sheep, a duck, and a rooster to an estimated height of over 5,000 feet.

September 24, 1852 – Henri Giffard flew the first dirigible (steerable balloon) using a steam injector engine of his invention. The flight took him from Paris to Trappers France.

June 1, 1863 – Dr. Solomon Andrews flew his “Aereon” over Perth Amboy, New Jersey in the United States using what he called gravitation to propel and steer the airship. The airship’s surface angle combined with increasing or decreasing its buoyancy allowed air to pass over the surface and propel the airship in the direction that was desired, somewhat like a sailboat is propelled.

July 2, 1900 – Count Ferdinand Graf von Zeppelin of Germany flies his first rigid airship, the LZ 1, over Lake Constance near Friedrichshafen in Germany.

October 19, 1901 – Alberto Santos Dumont of Brazil won the Deutsch de la Meurthe Prize from flying his airship # 6 from Parc Saint Cloud in Paris to the Eiffel tower and back in roughly 30 minutes.

November 16, 1909 – DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft or German Airship Travel Corporation) is founded and becomes the world’s first airline service. The “Deutchland” zeppelin began commercial flights on June 19th, 1910. Prior to the outbreak of World War I DELAG managed to carry 34,028 passengers on 1,588 commercial flights over 172,535 kilometers in 3,176 hours of flight.

August 24, 1914 – As the result of a zeppelin raid during World War I the port city of Antwerp in Belgium became the first city to be bombed from the air.

August 20, 1919 – The LZ 120 Bodensee took its maiden flight and was the first active passenger zeppelin built by the Zeppelin Airship Company following World War I.

May 12, 1926 – The Italian semi-rigid airship “Norge” became the first aircraft to reach the North Pole.

September 18, 1928 – The LZ 127 Graf Zeppelin made its first flight.

August 8, 1929 to August 29, 1929 – The Graf Zeppelin circumnavigated the Earth with Dr. Hugo Eckener in command.

October 19, 1929 – First flight of the British zeppelin the R101.

December 16, 1929 – First flight of the British rigid airship the R100.

May 18, 1930 – The Graf Zeppelin flew from Europe to Recife Brazil to establish the world’s first trans-Atlantic air passenger service which began regular flights in the following year.

September 23, 1931 – First flight of the United States’ flying aircraft carrier the rigid airship Akron.

April 21, 1933 – First flight of the United States’ flying aircraft carrier the rigid airship Macon.

March 4, 1936 – The Hindenburg Zeppelin takes its first test flight. Originally designed for use with Helium, the Hindenburg could initially sleep 50 passengers, but this was raised to 72 for the 1937 flying season since Hydrogen was being used.

May 6, 1937 – The Hindenburg explodes over its landing field in Lakehurst New Jersey killing 35 of the 97 people on board and one member of the ground crew.

March 1940 – Hermann Goering orders the dismantling of the last remaining zeppelins, the Graf Zeppelins LZ 127 and LZ 130 whose scrap will be used for the German war effort.

December 7, 1941 – The United States is attacked by Japan and thus enters World War II. During the war hundreds of blimps were used successfully for anti-submarine operations. Not a single allied ship was lost that was being watched over by navy blimps.

September 18, 1997 – The Zeppelin Company revives its airship construction operations and flies its first Zeppelin NT (new technology) semi-rigid airship on its first flight.


Atomic Airships

For the first half of the 20th century, atomic-powered airships were the stuff of science fiction, floating across the pages of pulp magazines that envisioned a future when nuclear energy would be harnessed for the good of all mankind. It wasn’t until President Dwight D. Eisenhower’s 1953 “Atoms for Peace” address at the United Nations, however, that the idea received serious attention. Ike’s UN speech was meant to promote peaceful uses of atomic energy for agriculture, medicine and electricity generation, but the U.S. Navy’s Bureau of Naval Weapons also took note. The result would be the first military study for an atomic-powered airship.

Written in 1954 by F.W. Locke Jr., that study investigated the feasibility of using nuclear power in an airborne early-warning (AEW) airship to guard against a Soviet first strike. Locke foresaw a rigid airship powered by twin T56 gas turbine engines specially modified for nuclear propulsion. Capable of 115 mph, the airship would be approximately 25 percent faster than previous dirigibles, enabling it to remain on station even in bad weather. Locke proposed a 2-millioncubic-foot helium capacity for his airship, with a large outer envelope containing a long-range, high-resolution radar array.

Unlike airships, which use helium or hydrogen for lift, airplanes require far more power during takeoff than they do for cruising at altitude. One reason why Locke even considered building an airship is that it’s a more viable platform for nuclear propulsion than an airplane, given its low power requirement. Locke proposed a nuclear power plant that weighed only 40,000 pounds, well within an airship’s lift capacity.

As Locke saw it, the crews of nuclear-powered airships would be much less prone to fatigue because “noise and vibration should be almost entirely absent.” He also postulated that crewmen would have “the entire area forward of the cabin…for exercise.”

Given an atomic airship’s superior comfort and endurance, Locke believed it could easily patrol for 100 hours. While he admitted that airships were at a defensive disadvantage due to their high visibility and slow maneuvering, he stressed that this is less of a problem than it might seem. Fast-moving fighters can be called upon to defend airships, just as they are assigned to protect bombers. And by the 1950s there had already been proposals for airships that could carry fighter aircraft aloft. In fact, two “flying aircraft carriers,” the airships Akron y Macon, had been built in the early 1930s, though both came to grief in bad weather.

Locke’s report, the first serious examination of an atomic-powered airship, recommended further study. But its author suggested that many of the problems associated with such designs were solvable— and he wasn’t alone in that belief.

Aerospace illustrator and author Frank Tinsley had envisioned airships carrying nuclear missiles as early as 1948. In March 1956, he wrote and illustrated an article for Mechanix Illustrated recommending that the U.S. government build an atomic-powered dirigible to serve as Ike’s atoms-for-peace demonstrator.

Just over 1,000 feet long, with a helium capacity of 10 to 12 million cubic feet, Tinsley’s design was almost twice as big as Hindenburg, previously the world’s largest airship. Tinsley envisioned an atomic power plant with twin turbines, driving a huge four-bladed propeller in the stern. To assist with takeoffs and landings, ducted fans mounted on gimbals would move the airship up, down or sidewise. Tinsley also imagined a gallery encircling the engine room, where visitors could safely observe the atomic plant in use.

Rubber pontoons inflated with water could be deployed whenever the airship landed on a smooth lake surface. A helicopter landing pad built on an elevator would lift the chopper clear of the hull for takeoff, or lower it into an internal hangar where passengers could disembark. Tinsley even included an exhibition hall that could be detached and lowered to the ground, leaving the airship free to fly around, advertising the exhibit.

Tinsley’s airship was a fantasy, of course, but its inventor believed it could serve as the perfect ambassador for the peaceful use of atomic energy. “No man-made vehicle has ever presented [as] awe-inspiring a spectacle,” he wrote. Karl Arnstein, the Goodyear engineer who had designed the Navy’s Akron y Macon, called Tinsley’s airship proposal “an intriguing new approach.”

But the Eisenhower administration didn’t go for Tinsley’s idea, opting instead to build the first fission-powered merchant ship. NS Sabana was launched on July 21, 1959, at a cost of $46.9 million, more than half of which was spent on its reactor. High operating costs would eventually spell the ship’s doom, leading to its decommissioning in 1971.

In 1957 Edwin J. Kirschner published his book The Zeppelin in the Atomic Age, which promoted the use of atomic airships as aerial reconnaissance platforms for Eisenhower’s“Open Skies”disarmament proposal. Kirschner also proposed a fleet of nuclear-powered “minute men” airships that would not only identify a Soviet attack, but launch an immediate counteroffensive. Although he claimed Eisenhower’s staff was studying his proposals, nothing came of either idea.

In May 1959 Goodyear, the airship experts, finally stepped up to the plate. Assembling a group of aviation writers for a Washington, D.C., breakfast, Goodyear announced it had the ability to build a nonrigid, nuclear-powered airship by 1963. The company envisioned a 540- foot-long blimp that would hold 4.5 million cubic feet of gas and be capable of 90 mph. It was designed to carry a crew of 24 and operate at 10,000 feet, and its nuclear-powered turboprop engines were supposed to give it “unlimited range.”

The project was seen as feasible in part because of a new rubberized fabric that Goodyear had developed, capable of with standing radiation exposures of up to 100 million roentgens (an exposure of 500 roentgens in five hours is usually lethal to humans). Goodyear had built more than 260 airships, the majority of them nonrigid, and it was already producing the conventionally powered, 1.5-million-cubic-foot ZPG-3W blimp for the Navy’s AEW program. The company even had a nuclear power subsidiary with experience operating an atomic reactor.

Goodyear’s press release noted that given such ships’ inherent buoyancy, “a nuclear-powered airship could be fitted with a reactor with one-twentieth the power needed to sustain a nuclear-powered heavier than-air craft.” But the release also noted that the blimp’s “nuclear reactor would be shut down during takeoff and landing,” a nod to safety concerns.

Goodyear proposed building two types of nuclear-powered airships: one for cargo and one as an early-warning sentinel. Though the proposals were almost certainly fishing expeditions, both designs should be taken seriously. Goodyear had the experience to take on such a project, and the Navy had the money. They could easily have built either blimp.

In 1962 America’s most famous proponent for lighter-than-air (LTA) aviation, Vice Adm. Charles E. Rosendahl, was invited to testify at a House subcommittee hearing on Department of Defense appropriations. Though Rosendahl was actually there to lobby against the Navy’s elimination of his beloved LTA program, he managed to slip an endorsement for nuclear-powered airships into the Congressional Record. Rosendahl cited the former chairman of the Atomic Energy Commission, Gordon Dean, saying, “One place where the atomic engine can come into its own is the…dirigible.” He also quoted a nuclear technologist at Northrop Aircraft, Jack E. Van Orden, who said nuclear-powered airships were“practical with today’s technology.” Not only did Rosendahl fail to generate funding for nuclear-powered airships, he also lost the battle to save his LTA program after nearly 50 years in operation. The Navy shut down the program in 1962.

Perhaps the most-publicized proposal for a nuclear-powered airship came from Francis Morse, a former Goodyear engineer who was an assistant professor of aeronautics at the University of Boston. His proposal would dominate the discussion for most of the 1960s, inspiring write-ups in New Scientist, Aviation Week & Space Technology y Tiempo revista. Morse sought funds to build an atomic airship to promote the 1964 World’s Fair in New York City. To that end, he and four undergraduates at BU’s College of Industrial Engineering unveiled a 10-foot scale model of their nuclear-powered dirigible.

According to Morse’s calculations, an airship 980 feet long, 176 feet in diameter and with a gross lift of 760,000 pounds needed a power plant generating only 6,000 hp for propulsion. Such a small power requirement meant the total weight of nuclear reactor, turbines and shielding would amount to no more than 120,000 pounds, a fraction of the airship’s gross lift. That meant Morse’s airship could carry a significantly larger payload than conventionally powered dirigibles, making it economically attractive.

Morse envisioned an airship frame made of high-strength, corrosion-resistant alloys such as titanium and aluminum an outer cover made from durable nylon and gas cells filled with helium. His design called for placing the bridge inside the hull, a first for an airship. An axial corridor connected the bridge in the nose to nuclear-powered engines near the stern.

Morse preferred using a scaled-down version of a Pratt & Whitney 200-megawatt (thermal) cycle nuclear reactor. A pressurized steel sphere 12 feet in diameter would encase the reactor, and protective shielding made from lead and a lightweight laminate would sufficiently reduce radiation levels so that the crew could work safely.

Morse admitted that radiation hazards presented a serious obstacle for the design of any atomic-powered aircraft, especially since a crash could“spread fissionable material with lamentable consequences.” But he believed that crashes were much less of a problem for lighter-than-air craft because an airship’s “intrinsic buoyancy reduced the inertial forces from an impact to a manageable level.”In other words, anything containing 17 helium gas cells was bound to crash softly.

That may seem like thin gruel for those on the ground—not to mention aircrews. But despite perceptions to the contrary, conventionally powered airships had far safer operating records than airplanes. Antes de Hindenburg crash, for example, commercial airships carried more than 354,000 passengers on 114,700 flights over 4.4 million miles without a single fatality. Aunque Hindenburg’s last flight is remembered as the infamous exception, only 35 of the airship’s 97 passengers and crew died in that disaster, far fewer than many people believe. During that same era airplanes were death traps by comparison.

Morse proposed a cargo carrier and also a 400-passenger “flying hotel.” As he described it, “The transoceanic traveler…is confronted today with two choices. Either he must buckle himself [in]to an airline seat…resigned to seven hours of inactivity or he may avail himself of more spacious amenities aboard an ocean liner—and spend…a week at sea.” His third alternative, a nuclear-powered airship, would cut transatlantic travel to 40 hours and provide “luxury on par with the surface liner…all at the cost of a first class steamship ticket.” Of course, transatlantic ship travel was actually in the process of taking a nose dive at the time, though Morse didn’t know it.

The lowermost deck of Morse’s flying hotel contained staterooms, many with private baths. There was also a cocktail lounge, a 200-seat dining saloon, a cinema and a promenade deck “broader than on the Reina Elizabeth. " On the upper deck Morse’s airship boasted a “ballroom beneath the stars” with a transparent ceiling arching over a dance floor. Another interesting feature was an 18-seat shuttle plane, used to ferry passengers to and from the airship while it was en route. When not in use, the shuttle would be stowed in a hangar amidships.

Morse clearly had a flair for promotion. A photo taken sometime before the 1964 World’s Fair shows him standing next to a model of his airship, arms outstretched to indicate its size. Wearing eyeglasses that only an aerospace engineer could love and a suit right out of Hombres Locos, he looks like he’s stepped out of a Cold War filmstrip promoting “Future World.”

Morse’s atomic-powered airship design is still remembered today as something of an industry baseline. Though he considered his design technically feasible, he admitted, “The greatest problems…are not engineering or economic [but] questions of prejudice and persuasion.” What he was referring to, of course, were the Hindenburg, Macon, Akron and other airship disasters, which still haunted the public 30 years later. As a result, Morse’s proposal never got past the discussion stage despite the considerable media attention it received.

The BU professor was not alone in trying to sell the world on a nuclear airship during the Cold War years. In 1969 a proposal by Erich von Veress, a 69-year-old Austrian engineer, generated international attention. Veress called his airship the ALV-1, for Atom Luftschiff Veress, and it was even bigger than Morse’s and Tinsley’s behemoths—1,062 feet long with a helium gas volume of 14.4 million cubic feet. It had a projected gross lift of 1 million pounds, enabling it to carry 500 passengers, a crew of 100 and 100 tons of freight at speeds over 200 mph.

Veress tried to persuade several West German industrialists, research foundations and even the Bonn government to fund his atomic-powered airship. At one point, the Schlichting Shipyard in Lubeck, West Germany, went so far as to announce tentative plans to construct the $38 million dirigible. Veress even entered into preliminary discussions with General Electric to provide the reactor. But critics claimed Veress’ airship concentrated too much weight in its bow and tail (a problem with Morse’s design as well). Though this shouldn’t have been a show-stopper, the Austrian designer was unable to convince his detractors otherwise. He never ceased working on his airship design, even producing a series of beautifully drafted diagrams, but his dream never saw fruition.

Cold War rivalry drove much of the interest in nuclear-powered flight, especially during the late 1950s and early ’60s. An experimental American airplane, the Convair NB-36H, carried a nuclear reactor that operated in flight, though it did not propel the aircraft, and Russia’s Tupolev Tu-119 operated in similar fashion. Neither of those experiments resulted in a nuclear-powered airplane, but the concept of an atomic airship refused to die. Sometime in the late 1960s, the Russians also bellied up to the bar.

In 1973 the Bulgarian newspaper Trud reported that the Soviet Union had plans for a 943-foot-long nuclear-powered airship capable of carrying 1,800 passengers or 180 tons of freight at a cruising speed of 190 mph. The following year, the Associated Press published a photo showing an illustration of the Soviet dirigible.

Cuando Jane’s Pocket Book 7 of Airship Development came out two years later, it identified the Soviet airship as the D-1, a scaled-down prototype of a larger ship, the D-4. Jane’s cited Soviet press reports stating that “test flights were…so successful that work has begun on a larger version of the craft.”No mention was made of the D series being nuclear powered, however, and Soviet press reports were famous for their exaggeration. An earlier report in Jane’s Freight Containers had suggested the D-1 was nuclear powered, but there are no indications the design ever made it off the drawing board.

The 1973 oil crisis may have lent further support to the design of nuclear-powered airships, but it wasn’t until 1983 that a seminal academic paper appeared on the subject, The Preliminary Design of a Very Large Pressure Airship for Civilian and Military Applications, by T.A. Bockrath, a Ph.D. student at the University of California, Los Angeles. With a helium gas volume of 250 million cubic feet and a gross lift of 15.4 million pounds, Bockrath’s design was theoretically capable of carrying a 5-million-pound payload at a cruising speed of 200 mph. His semirigid airship was by far the largest yet conceived. To support his mammoth ship, Bockrath proposed a central tube like a backbone running from nose to tail. His design foresaw a hull made from Kevlar 29, a strong but lightweight fabric commonly found in today’s bulletproof vests. Crew and cargo would travel in pressurized compartments hanging from the central tube, while compartments on the bottom hull would have an airlock for loading and unloading.

Bockrath imagined several uses for his ship, including as an intercontinental ballistic missile launch platform, a transport for intermodal containers, a troop and tank transporter, and a flying aircraft carrier. Based on Morse’s assumptions, Bockrath estimated his airship’s nuclear propulsion system would weigh in at 5 million pounds, or just 26 percent of its total weight of 19 million pounds.

Bockrath’s and Morse’s designs come up today whenever nuclear-powered airships are discussed. For example, a 1988 NASA paper that explored the use of a nuclear-powered airship/helicopter hybrid as a potential platform for stopping ozone depletion over Antarctica cites both works. But the last time anyone seriously looked at an atomic airship was 1999, when Aerostation, the journal of the Association of Balloon and Airship Constructors, devoted an entire issue to the subject. The editor claimed the attractions of atomic power are obvious, including: “immense endurance and range, fixed weight of power plant and fuel…[and] the prospect of operating extended periods without refueling.”

Though the past decade has seen a rebirth, if not exactly a resurgence, in dirigibles (Germany’s Zeppelin NT being one recent example), the nuclear-powered airship has failed to take shape as a viable alternative to conventionally powered LTAs. Despite the proposals put forth in the United States, Russia and Germany, none of the atomic airship designs ever got beyond the drawing board. But the fact that such plans were being seriously discussed at a time when atomic energy seemed a viable solution to many of the world’s problems shows that nuclear-powered airships came a lot closer to realization than many people realize.

Given today’s emphasis on green technology, the future may belong to another form of energy: solar power. Helios Airships, Solar Ship, Hybrid Air Vehicles and other companies have already developed designs for solar-powered and hybrid airships for military and civilian use—some of which have already flown. Perhaps this is how “atomic airships” will finally become a reality: by harnessing the limitless power of the sun’s nuclear fusion.

John J. Geoghegan writes frequently about unusual aviation and science topics. His forthcoming book Operation Storm, due from Crown in May 2013, is based on his article about Japan’s I-400 subs and their Seiran aircraft for the May 2008 issue of Historia de la aviación. Otras lecturas: The Zeppelin in the Atomic Age, by Edwin J. Kirschner.

Originally published in the January 2013 issue of Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


Aircraft and Airships in 1914 - History

Zeppelins fill the skies of Philip Pullman’s epic trilogy of fantasy novels, His Dark Materials. The giant airships of his parallel universe carry the mail, transport soldiers into battle and explorers to the Arctic. What was once my local post office in Oxford is in Pullman’s fantasy – a zeppelin station where I could catch the evening airship to London.

When I put the books down the reality is rather disappointing. A handful of smaller airships can be found flying proudly across the United States on promotional tours for brands like Goodyear and Carnival Cruise Line. Last year, a blimp demeaned itself by setting two world records, including one for the fastest text on a touch screen mobile phone while water skiing behind a blimp. A few more are employed to fly well-heeled tourists on sight-seeing trips over the German countryside. Another can be found flying over the Amazon. And that’s about it.

The good news is that soon, the real world may finally drift closer to Pullman’s fantasy. In four to five years, all being well, one of the first production models of the enormous Airlander airship dubbed “the flying bum” will be the first airship to fly to the North Pole since 1928. The men and women on board the Airlander are tourists on an $80,000 (£62,165) luxury experience rather than explorers. Tickets are on sale today.

The Airlander won’t be alone in the skies either. About the same time, a vast new airship the shape of a blue whale, at 150m the length of an A380 and as high as a 12-storey building should rise up above its assembly plant, out of the heat and humidity of Jingmen, China. Its job: heavy lifting in some of the toughest places on Earth. The manufacturers have some Boeing-sized ambitions for this new age of the airship. They expect there to be about 150 of these airships floating around the world within 10 years.

In the history books, the crash of the Hindenburg in 1937 marked the end of the brief, glorious era of the airship – except it didn’t. The US Navy continued to use blimps for anti-submarine warfare during World War Two. The American Blimp Corporation manufactured airships for advertising. New, bigger, hi-tech airships were built by Zeppelin in Germany. Engineers and pilots have spent whole careers in an industry that wasn’t supposed to exist anymore.

The HAV design doesn't need a mooring mast and ground crew like traditional models (Credit: HAV)


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