USA Air Aces y la Primera Guerra Mundial

USA Air Aces y la Primera Guerra Mundial

Piloto

Victorias

Eddie Rickenbacker

26

Francis Gillet

20

Castor Wilfred

19

Howard Kullberg

19

William Lambert

18

Frank Luke

18

Agosto Iaccaci

17

Paul Iaccaci

17

Raoul Lufberry

17

Eugene Coler

16

Oren Rose

16

Elliot Springs

16

Frederick Libby

14

Kenneth Unger

14

G. A. Vaughn

13

David Putham

13

Frank Baylies

12

Louis Bennett

12

Frederick Lord

12

Field Kindley

12

Reed Landis

12

Emile Lussier

12

James Pearson

12

Clive Warman

12


Ases voladores de la Primera Guerra Mundial: el barón rojo y más

Desde el primer vuelo exitoso de un avión, la gente había imaginado y soñado con aviones que se usaban para el combate. HG Wells & # 8217s 1908 book (The War in the Air fue un ejemplo. Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, solo había alrededor de 1000 aviones en todos los lados. Los aviones eran muy básicos. Las cabinas estaban abiertas, los instrumentos eran rudimentarios y no había ayudas a la navegación. Los pilotos tenían que usar mapas, que no siempre eran confiables. Perderse era común. ¡A veces los pilotos tenían que aterrizar y pedir direcciones! Al comienzo de la guerra, se consideraba que los aviones eran casi exclusivamente para reconocimiento, Sin embargo, con el tiempo, se hizo necesario que los aviones eliminaran los aviones de observación del enemigo, por lo que el combate aire-aire (peleas de perros) se volvió común.

El desarrollo de aviones de combate

Desde el primer vuelo exitoso de un avión, la gente había imaginado y soñado con aviones que se usaban para el combate. H. G. Wells (La guerra en el aire, 1908) fue un ejemplo.

Los aviones se habían utilizado en guerras menores a partir de la década de 1910.

Cada Gran Potencia había formado ramas aéreas del ejército y / o la armada. Francia tenía el más desarrollado. Gran Bretaña tenía dos: el Royal Flying Corps (parte del ejército) y el Royal Naval Air Service (parte de la marina). Se fusionarían en la Royal Air Force, el primer servicio aéreo independiente, en 1917. El servicio alemán se llamó Luftstreitkrafte.

Cuando estalló la guerra, solo había unos 1000 aviones en todos los lados.

Los aviones eran muy básicos. Las cabinas estaban abiertas, los instrumentos eran rudimentarios y no había ayudas para la navegación. Los pilotos tenían que utilizar mapas, que no siempre eran fiables. Perderse era común. ¡A veces los pilotos tenían que aterrizar y pedir direcciones!

Al comienzo de la guerra, se consideraba que los aviones eran casi exclusivamente de reconocimiento, asumiendo el trabajo que antes realizaba la caballería. También se utilizaron para avistamiento de artillería y búsqueda de alcance. Sin embargo, las misiones de reconocimiento de vuelo eran peligrosas.

Con el tiempo, sin embargo, se hizo necesario que los aviones eliminaran los aviones de observación del enemigo, por lo que el combate aire-aire (peleas de perros) se volvió común.

La tecnología de los aviones mejoró a lo largo de la guerra y comenzaron a surgir aviones especializados (hidroaviones, cazas, bombarderos). Había biplanos y triplanos. Las marcas populares incluyen Neuport, Sopwith Pup y Sopwith Camel, y el triplano alemán Fokker.

Las velocidades de los aviones aumentaron a lo largo de la guerra, de aproximadamente 75 mph al comienzo de la guerra a casi el doble al final.

Las fuerzas aéreas aumentaron enormemente de tamaño. Al comienzo de la guerra, los servicios aéreos británicos tenían 300 oficiales y unos 1800 hombres. Al final de la guerra, tenían 27.000 oficiales y más de 300.000 hombres. Francia tenía menos de 140 aviones al comienzo de la guerra, pero 4500 al final de la guerra (la mayor parte de todas las potencias).

La producción de aviones también aumentó considerablemente. Al final de la guerra, Francia estaba construyendo tantos aviones cada día como el número total que tenía al comienzo de la guerra.

El armamento de las aeronaves se volvió más elaborado. Al comienzo de la guerra, los pilotos se disparaban unos a otros con pistolas u otras armas pequeñas.

Luego se instalaron ametralladoras, pero las balas impactarían en la hélice. Se instalaron placas de metal en las palas de la hélice para desviar las balas. Pero las balas a veces rebotaban y los golpes repetidos desgastaban las placas.

Este problema fue resuelto por el ingeniero holandés Anthony Fokker, quien inventó un engranaje interruptor que sincronizaba la acción del arma con la hélice. Esta invención dio a las Potencias Centrales superioridad aérea ("La Plaga Fokker") durante un tiempo, pero sólo durante un año. Después de aproximadamente un año, los Aliados habían desarrollado esta tecnología y la ventaja alemana se perdió.

Luchadores y tácticas de combate.

Volar era extremadamente peligroso. Un gran porcentaje de pilotos murieron (50% para los pilotos británicos, por ejemplo). De los 68.000 aviones que Francia produjo durante la guerra, 52.000 se perdieron en combate (tasa de pérdidas del 77%).

La formación de los pilotos fue, en general, inadecuada. Los pilotos entraron en combate con tan solo 3,5 horas de entrenamiento.

Las tácticas aéreas eran prácticamente inexistentes al comienzo de la guerra y tuvieron que inventarse a medida que avanzaban. Los pilotos de la Primera Guerra Mundial sentaron las bases para toda la guerra aérea futura.

En agosto de 1916, el as alemán Oswald Boelcke (honrado como el padre de la fuerza aérea de combate alemana, así como considerado el & # 8220 Padre de las tácticas de combate aéreo & # 8221) desarrolló sus 8 dicta, que serían muy influyentes.

Intenta asegurar la ventaja antes de atacar. Mantenga siempre el sol detrás de usted.

Continúe siempre con un ataque que ha comenzado.

Abra fuego solo a quemarropa, y solo cuando el oponente esté directamente en su punto de mira.

Siempre trata de vigilar a tu oponente y nunca te dejes engañar por artimañas.

En cualquier tipo de ataque, es fundamental atacar a tu oponente por detrás.

Si tu oponente se lanza sobre ti, no intentes esquivar su ataque, vuela para enfrentarlo.

Cuando sobrepase las líneas enemigas, recuerde siempre su propia línea de retirada.

En principio, es mejor atacar en grupos de cuatro o seis. Si las peleas se dividen en combates individuales, preste atención a que varios camaradas no persigan a un oponente.

Una de las acciones de combate más notables de la guerra fue “Abril sangriento”, durante la Batalla de Arras. El RFC británico perdió 245 aviones, con 211 aviadores muertos o desaparecidos y 108 convertidos en prisioneros de guerra. El RFC perdió aproximadamente una cuarta parte de su fuerza. La vida media de un aviador de reemplazo era de 11 días. Los alemanes perdieron sólo 66 aviones ... una proporción de muertes de casi 4-1. A pesar de esto, el RFC pudo proporcionar a la infantería una inteligencia excelente. Esta fue la mayor pérdida porcentual para los británicos en toda la guerra.

Los pilotos de combate que obtuvieron 5 asesinatos fueron llamados "ases". Solo alrededor del 5% de los pilotos lograron este estado.

Fueron vistos como "caballeros del aire". Fueron muy románticos y adorados. Se creía que encarnaban la caballerosidad y la nobleza.

Algunos de los ases más conocidos fueron Edward Mannock y Alfred Ball (británico), Billy Bishop (canadiense), Rene Fonck (francés), Eddie Rickenbacker (estadounidense), Hermann Goering, Ernst Udet y Manfred von Richthofen (alemán). Richthofen tuvo 80 muertes (la mayor cantidad en la guerra) y fue llamado el "Barón Rojo".

Richthofen era el líder de un escuadrón de caza llamado "Circo Volador" que se movía de batalla en batalla según fuera necesario.

En abril de 1918, Richthofen fue derribado, ya sea por un piloto canadiense o por tropas terrestres austriacas que disparaban contra aviones. Solo tenía 26 años. Los pilotos australianos celebraron un funeral con todos los honores militares para Richthofen.

El bombardeo fue pionero en la Primera Guerra Mundial. Al comienzo de la guerra, los aviones bombarderos lanzaron principalmente granadas.

Sin embargo, a medida que avanzaba la guerra, el tamaño de las bombas crecía cada vez más.

El bombardeo se utilizó tanto en objetivos militares como civiles. Los alemanes lanzaron bombas sobre ciudades belgas y francesas, incluida París.

Los zepelines (dirigibles llenos de hidrógeno) también se utilizaron para bombardear, principalmente contra objetivos británicos, a partir de 1915. Al final de la guerra, podían alcanzar una altitud de 27.000 pies. (Nota: los británicos usaron dirigibles y globos cometa, pero solo para observación)

Los alemanes solo tenían 11 zepelines al comienzo de la guerra. Pero usaron 123 zepelines durante toda la guerra. Aproximadamente 80 fueron derribados o colapsados ​​solos.

Los zepelines llevaron a cabo más de 50 incursiones en Gran Bretaña. Causaron mucho terror e indignación.

Las incursiones de zepelines comenzaron a eliminarse gradualmente en 1916, cuando los zepelines fueron reemplazados por bombarderos de largo alcance. El desarrollo de balas incendiarias facilitó la destrucción de zepelines.

En 1917 y 1918, los alemanes bombardearon repetidamente Londres (con aviones). Aproximadamente 1400 civiles británicos murieron en estos bombardeos.

Los aviones británicos tomaron represalias, bombardearon bases de zepelines y fábricas de armas químicas al principio, y luego bombardearon ciudades alemanas a larga distancia.

Los bombardeos estratégicos fueron en gran medida ineficaces. Debido a esto, por Verdún, las misiones de bombardeo de largo alcance se eliminaron gradualmente a favor de las operaciones en el frente.

A principios de la década de 1910, los aviones despegaron y aterrizaron desde barcos estacionarios. Estos eran aviones y barcos estadounidenses.

En 1912, un avión británico despegó de un barco en movimiento por primera vez. Cinco años después, el comandante británico Edwin Dunning aterrizó en un barco en movimiento por primera vez.

El primer ataque aéreo lanzado por portaaviones fue la incursión de Tondern en julio de 1918. Siete Sopwith Camels lanzados desde el crucero de batalla convertido HMS Furious dañaron la base aérea alemana en Tondern, Alemania y destruyeron dos aeronaves zepelín.

En 1918, el HMS Argus se convirtió en el primer portaaviones # 8217 del mundo capaz de lanzar y recuperar aviones navales.


Pilotos de combate de la Primera Guerra Mundial

Es difícil no tener cierto respeto por los pilotos de combate de la Primera Guerra Mundial. Aquellos que pasan por el combate se convierten en hombres, viejos y sabios antes de tiempo. Muchos de los guerreros mayores a menudo tenían 21, 22, 23 o 24 años, no muy lejos de lo que habrían sido sus años universitarios.

Muchos de estos valientes aviadores murieron, congelados en el tiempo, inmortalizados en algunos casos, completamente olvidados con una lápida sin visitar en otros. O peor aún, nunca más se les vuelve a encontrar, ya sea enterrados en algunas capas de tierra batida repetidamente por la devastación de los proyectiles de artillería o amontonados en fosas comunes, y nunca identificados correctamente porque no podían ser porque estaban muy descompuestos cuando sus cuerpos. fueron encontrados, como sucedió con cientos de miles de combatientes en el Frente Occidental.

Es difícil creer que estos hombres estuvieran volando. Iban en vehículos motorizados hechos de finas tiras de madera, tela de lino y alambre. En un momento, la cantidad promedio de muertes por vuelos normales fuera de combate fue de una muerte por cada sesenta y cinco horas de vuelo.

Tampoco tenían paracaídas. Los paracaídas eran considerados cobardes tanto por los pilotos como por sus superiores. Los paracaídas no se entregaron a los pilotos estadounidenses hasta 1919, el año posterior al final de la guerra. Después de todo, la idea era que los paracaídas solo alentarían a los pilotos a saltar de los aviones que estaban en llamas o que estaban muy dañados en lugar de intentar que los aviones volvieran al suelo. No fue hasta más tarde en la guerra que los poderes fácticos se dieron cuenta de que los buenos pilotos eran más difíciles de conseguir que los aviones. Los experimentados eran aún más difíciles. Los aviones en sí eran mucho, mucho más fáciles de reemplazar.

Los pilotos de combate de la Primera Guerra Mundial tenían una esperanza de vida típica de varias semanas mientras volaban en combate. Varias semanas. No mucho. En términos de horas de vuelo, un piloto de combate podría contar con 40 a 60 horas antes de morir, al menos en la primera parte de la guerra. De hecho, de los siete pilotos originales de Lafayette Escadrille, solo uno salió de la guerra ni muerto ni herido. ¿Qué pudo haber motivado a estos hombres a inscribirse y presionar por su inclusión en las fuerzas aéreas cuando ya lo sabían? ¿Sabían de alguien que estuviera superando las probabilidades?

Pero estos hombres, tanto los pilotos verdes como los grandes ases, las víctimas y los supervivientes, eran, con algunas excepciones, con bastante frecuencia hombres muy jóvenes en años naturales. Y el precio en sus cuerpos y mentes fue increíble.

Uno de los que sobrevivieron incluyen al gran Roland Garros: el aviador de acrobacias de antes de la guerra, el primer hombre en volar un bucle y el inventor del avión de combate vivió lo suficiente para derribar un puñado de aviones alemanes, ser capturado durante casi tres años, volar de nuevo solo para ser derribado en octubre de 1918, un mes antes de que terminara la guerra. Tenía 29 o 30 años.

El famoso avión Spad "Vieux Charles" de Georges Guynemer se encuentra hoy en el Museo del Aire de Le Bourget. Guynemer, una leyenda en Francia con 53 muertes en su haber, tenía solo 22 años cuando fue derribado y asesinado el 11 de septiembre de 1917. Los alemanes encontraron su cuerpo más tarde, todavía en el asiento de su Spad, con "una bala en su cráneo." Ya había estrellado al menos otros tres aviones. Más tarde, su avión y su cuerpo se batieron en pedazos y se perdieron para siempre. La leyenda francesa decía que Guynemer simplemente voló hacia las nubes, para nunca regresar.

El ganador de la Legión de Honneur, Charles Nungesser, tenía 25 años cuando lo atrajeron a una trampa y casi lo matan. En cambio, se las arregló para derribar dos de los aviones alemanes antes de que el resto volara, consternado por el fracaso de su trampa. Sobrevivió a la guerra como el tercer as francés de mayor rango detrás de Rene Fonck y Georges Guynemer. Nungesser tuvo 45 muertes, pero a cambio recibió 17 heridas y heridos, estrelló dos aviones. Se rompió ambas piernas y una mandíbula en el proceso y hacia el final de la guerra, estaba caminando con dos bastones o tenía que ser llevado hacia y desde su avión a pesar de que todavía estaba volando en combate.

El alemán Werner Voss tenía solo 20 años cuando Arthur Rhys-Davids lo derribó y lo mató. En ese momento, Voss luchaba solo contra siete SE-5 británicos. Su cuenta se situó en 48 victorias y fue el cuarto as alemán de mayor rango.

En la parte superior de la lista estaba el famoso Barón Rojo - Manfred von Richthofen - 80 asesinatos y considerado por muchos el mejor piloto de la Primera Guerra Mundial - era prácticamente un anciano a los 25 cuando fue asesinado el día después de su 80a victoria. Su victoria número 80 no resultó en una muerte literal. En cambio, Richthofen le dio un saludo amistoso al aviador caído cuando se abalanzó para controlar a su oponente antes de volar. Tanto Richthofen como Werner Voss fueron derribados en el famoso Fokker Dr.1 Triplane. Richthofen había sido derribado una vez antes después de haber sido herido de gravedad lo suficiente como para tener una herida de diez centímetros en el cráneo. Esta herida lo mantuvo ausente del frente durante las siguientes seis semanas.

Eugene Bullard de Columbus, Georgia, fue el primer piloto afroamericano de la historia. Se convirtió en piloto en Francia y voló para Francia en 1916 después de servir por primera vez como soldado de infantería en el ejército francés. Luchó en Verdún y en otros lugares y resultó herido en el proceso. Aunque no es tan famoso como los Tuskegee Airmen o Benjamin Davis Sr., fue el primero y verdaderamente un pionero y un héroe olvidado en los Estados Unidos, pero siempre fue un héroe en Francia.

A la cabeza de Lafayette Escadrille y más tarde a la cabeza del 1er Grupo de Persecución estaba Raoul Lufbery, un estadounidense nacido en Francia. Lufbery, con 16 victorias en su haber, saltó a la muerte desde su avión incluso cuando ya se estaba quemando en su camino hacia abajo para estrellarse. Saltó aproximadamente 1,000 metros (3,300) pies, cayó a un pequeño jardín y, según la anciana en cuyo jardín cayó, se levantó y luego cayó muerto.


America's Last Fighter Pilot Ace: derribando dos MIG en 89 segundos

"Cualquiera que no tenga miedo es un idiota. Es solo que debes hacer que el miedo funcione para ti. Demonios, cuando alguien me disparó, me enfureció más que el infierno, y todo lo que quería hacer era devolver el golpe."- General de brigada Robin Olds, USAF (1922-2007)

Cuando le pregunté al amigo de mi piloto de combate qué piloto de combate debería entrevistar para mi próxima columna "American Hero Stories", no lo dudó ni un instante. "Steve Ritchie", dijo como si yo fuera un ignorante. Steve Ritchie fue "El último as". (As de la aviación)

Así fue como llegué a rastrear al general de brigada (retirado) Steve Ritchie en todo nuestro país, mientras él y su esposa, Mariana, se mudaban de Cocoa Beach, Florida a Bellevue, Washington. Me dijo que era su movimiento número 33. Al final, tuve que esperar hasta que su odisea estuviera completa y tuvieran al menos algunas de sus cosas fuera de las cajas.

Después de 10 años de servicio activo en la Fuerza Aérea y 25 más de servicio de reserva, el General se siente cómodo con su apretada agenda de conferencias y su familia. En Vietnam, sus 339 misiones, 800 horas de combate, con un total de más de 4.000 horas en el aire, le permitieron recibir casi todos los premios que ofrece la Fuerza Aérea. (Para que todos entendamos realmente para qué son y significan estos premios, pensé que deberíamos echarle un vistazo a algunos. Permítanme mostrarles ahora qué tipo de medallas recibe un verdadero 'Héroe de guerra').

Air Force Cross (el más alto honor en la USAF y el segundo más alto de los premios de EE. UU. Después de la Medalla de Honor del Congreso)

La personalidad del piloto de combate puede ser molesta, lo sé. Por lo general, son egoístas de tipo A, alfa, muy seguros de sí mismos, tremendamente competitivos. Al mismo tiempo, son grandes aprendices, muy curiosos sobre cómo funcionan las cosas y muy sensibles a otras personas. También son divertidos como el infierno, contando los mejores chistes. A diferencia de la mayoría de los pilotos de combate, y mucho menos de los Ases, Ritchie es modesto y humilde como viene. Cuando le pregunté si había ganado la Estrella de Bronce, simplemente dijo: "Bueno, no lo sé. Podría haberlo hecho".

Así que este es Steve Ritchie, el hombre que ganó todos esos premios mientras volaba valientemente en Vietnam.

Así es como lucía en 1972, cuando ganó el título de "As".


El capitán Steve Ritchie (frente a la derecha) y el capitán Charles "Chuck" DeBellevue se presentan al trabajo el 28/8/72 el día en que Ritchie obtuvo su quinto título MIG y Ace


El otro lado de ese letrero
Crédito de la foto: Allen L. Tucker

Ahora bien, la definición de un "As" es algo que puede variar. Aunque no para pilotos de combate como Ritchie. Está prácticamente resuelto en un mínimo de cinco aviones de combate derribados durante la guerra, pero donde hay un fuerte desacuerdo es en quien tiene derecho para llevar esa designación. Según Wikipedia, había cinco Ases de Vietnam. Sin embargo, sí hacen una distinción entre los Ases piloto reales y los "Ases no piloto". La mayoría de los aviones de combate de la era de Vietnam eran biplazas y el oficial del asiento trasero ("GIB", el hombre de atrás) era tradicionalmente el navegante y el oficial de armas. Así que eso deja a dos Ases, pilotos en el asiento delantero, pilotos de conducción de aviones y disparos de armas de esa guerra: el primer As de Vietnam, Randy "Duke" Cunningham de la Armada y el General Ritchie, el último As de Vietnam.

Volando su fiel McDonnell Douglas F-4D Phantom, Ritchie fue un azote de los cielos de Vietnam.


El legendario F-4 de Ritchie se encuentra en un lugar de honor en la Academia de la Fuerza Aérea de EE. UU. En Colorado Springs, CO


Ritchie # 463 con tobogán de arrastre abierto


Phantom F-4Ds sobrevolando Vietnam

Características generales
Tripulación: 2
Longitud: 63 pies 0 pulg (19,2 m)
Envergadura: 38 pies 4,5 pulgadas (11,7 m)
Altura: 5,0 m (16 pies 6 pulg)
Área del ala: 530.0 ft² (49.2 m²)
Superficie aerodinámica: raíz NACA 0006.4-64, punta NACA 0003-64
Peso vacío: 30,328 lb (13,757 kg)
Peso cargado: 41,500 lb (18,825 kg)
Max. peso al despegue: 61,795 lb (28,030 kg)
Planta motriz: 2 × turborreactores de compresor axial General Electric J79-GE-17A, 11,905 lbf de empuje en seco (52,9 kN), 17,845 lbf en postquemador (79,4 kN) cada uno
Coeficiente de arrastre de elevación cero: 0.0224
Área de arrastre: 11,87 pies² (1,10 m²)
Relación de aspecto: 2,77
Capacidad de combustible: 1.994 gal EE.UU. (7.549 L) interno, 3.335 gal EE.UU. (12.627 L) con tres tanques externos (370 gal EE.UU. (1.420 L) tanques en los puntos duros del ala exterior y 600 o 610 gal EE.UU. (2.310 o 2.345 L) ) tanque para la estación central).
Peso máximo de aterrizaje: 36,831 lb (16,706 kg)

Rendimiento
Velocidad máxima: Mach 2,23 (1,472 mph, 2,370 km / h) a 40,000 pies (12,190 m)
Velocidad de crucero: 506 nudos (585 mph, 940 km / h)
Radio de combate: 367 millas náuticas (422 millas, 680 km)
Alcance del ferry: 1,403 millas náuticas (1,615 millas, 2600 km) con 3 tanques de combustible externos
Techo de servicio: 60.000 pies (18.300 m)
Velocidad de ascenso: 210 m / s (41,300 pies / min)
Carga alar: 78 lb / ft² (383 kg / m²)
Elevación para arrastrar: 8.58
Empuje / peso: 0,86 con peso cargado, 0,58 con MTOW
Rollo de despegue: 4.490 pies (1.370 m) a 53.814 lb (24.410 kg)
Rollo de aterrizaje: 3.680 pies (1.120 m) a 36.831 lb (16.706 kg)
Fuente: Wikipedia


Un F-4J "Showtime 100" armado con misiles AIM-9 Sidewinder y AIM-7 Sparrow


Esos pilotos tienen un gran sentido del humor.

Cuando el general y yo comenzamos a discutir cuál de sus innumerables historias de guerra le ayudaría a contar aquí, dijo: "¿Has escuchado la 'historia de Roger Locher'?" No, no lo había hecho, pero antes de profundizar demasiado en ella, Le pregunté: "¿Cuántas veces tú u otros han contado esa historia?". El general respondió: "Aproximadamente 5.000 veces es la historia más emocionante".

No, no gracias, pensé. No puedo contar una historia que se haya contado 5.000 veces una vez más. "Qué hay de la segundo historia más emocionante? ¿Qué sería? ", Pregunté." Bueno, ese sería el momento en que derribé dos MIG en 89 segundos ". Ahora había derribado cinco MIG-21 durante toda la Guerra de Vietnam y tenía una historia en la que Derribó dos MIG en menos de un minuto y medio? "Sí señor, eso estará muy bien, gracias."

Antes de entrar en los legendarios acontecimientos del 8 de julio de 1972, permítanme darles una idea de la "historia de Roger Locher". O, de hecho, déjeme que el general Ritchie le cuente la historia de este video de YouTube, "El rescate de Roger Locher", que tiene más de un millón de visitas:

El 8 de julio de 1972, el entonces Capitán Steve Ritchie ya tenía dos muertes confirmadas de MIG-21 (5/10/72 y 5/31/72), por lo que ya estaba al 40% del camino hacia su "nave Ace" de cinco muertes confirmadas. Al final de ese día, estaría allí en un 80%.

"Todo se juntó ese día. 8 de julio de 1972", comenzó Ritchie. "Todo por lo que trabajé, entrené y luché, se unió maravillosamente. Tuve mucha suerte ese día".

Ritchie explica por qué siente que fue una suerte. "Los misiles Sparrow tienen una tasa de PK (probabilidad de matar) del 11%. Eso significa que usar esos misiles en ese momento impactaría en un avión enemigo sólo 11 de cada 100 veces".

La vida de un piloto de combate en combate no es su horario habitual, al menos no para una persona normal. Aquí está el horario del General en ese día portentoso, sábado 8 de julio de 1972: "Ese día, como cualquier otro día, nos levantamos alrededor de las 03:30 (3:30 am), nos despertamos y fuimos al comedor. Luego, a las 05:00 am. estábamos en nuestra sesión informativa matutina. Tuvimos tres sesiones informativas matutinas, primero fue la sesión informativa principal seguida por la sesión informativa del escuadrón y finalmente, la sesión informativa de vuelo, en ese orden. Después de esa intensa preparación, estábamos en el aire alrededor de las 8 am ". ¿A qué hora solía irse a la cama? "Intentamos estar dormidos a las 2100 (9:00 pm)". Así que no hubo ningún piloto de combate bebiendo y de juerga o cantando "Has perdido ese sentimiento de amor" a las damas el viernes por la noche. "No quería beber nada antes de volar durante toda mi carrera", advirtió Ritchie con severidad. Después de todo, su vida y la de sus compatriotas estaban en juego.

"Habíamos tenido un período de mal tiempo y no había volado en más de una semana", me dijo Ritchie. "Me gusta volar todos los días. Si estoy fuera demasiado tiempo, no me siento bien. Estaba acostumbrado a volar 12 días seguidos y luego tomarme un día libre en ese momento. Así que estaba ansioso por volver a aire." Ese día, a pesar del tiempo libre, Ritchie estuvo listo.

"Ahora despegamos en cuatro vuelos de cuatro aviones. Y había un grupo de cuatro líderes llamado vuelo de 'entrada' y el último vuelo era el vuelo de 'salida'. Estaba acostumbrado a ser el primer vuelo en, la 'entrada El vuelo porque tenía tanta experiencia era que el líder del vuelo tenía muertes MIG y le gustaba estar donde estaba la acción, así que estaba muy molesto por estar en el último vuelo. Los programadores lo organizaron toda la noche anterior y eran amigos míos, así que Estaba cabreado de que los programadores me pusieran en la cola de Charlie ". Ritchie claramente pensó que sería un día aburrido en la oficina como el último detalle de limpieza del vuelo, la hora de la siesta. No podría haber estado más equivocado.

Cuando comenzó la misión, Ritchie y DeBellevue tomaron el aire e inmediatamente se encontraron con un camión cisterna para rematar, ya que el proceso de taxi y despegue quema una gran cantidad de combustible para aviones. "Nos dirigimos hacia adentro (hacia Hanoi) en una ruta de patrulla".

"Aproximadamente entre 30 y 40 minutos después del vuelo, recibimos la llamada de radio de 'Disco' (el distintivo de llamada del avión RC-121 con radar aerotransportado estadounidense que volaba apoyando a los cazas) de que un avión estadounidense que salía había sido alcanzado por un MIG ' misiles y tenía fugas de combustible e hidráulica. Esto es algo muy malo para un piloto. Se había separado de su vuelo y debe haber entrado en pánico porque siempre te quedas con tus compañeros de vuelo, sin importar qué. Estaba solo y había sido golpeado y ahí es cuando todos los MIG vienen detrás de ti y te disparan. Sabiendo que era un blanco fácil, inmediatamente me volví hacia el norte para ayudarlo ".

"Muy rápidamente, luego recibí otra alerta de 'Disco' de que había dos 'Blue Bandits' (MIG-21) cerca de nuestro piloto en problemas a unas 30 millas al suroeste de Hanoi".

Ritchie recordó de esa mañana, "Recogí los dos MIG alrededor de las 10 en punto y estaban siguiendo a nuestro hombre, preparándose para derribarlo. El MIG líder y yo pasamos a unos 1,000 pies el uno del otro. Pude ver al piloto en la cabina. Creo que llevaba un casco de cuero ".


"First Pass" de Lou Drendel que documenta maravillosamente el momento en que Ritchie pasa el MIG principal el 8/7/72

"Esta fue una pelea de perros a baja altitud entre dos MIG y nuestros cuatro F-4. Por lo general, los MIG se pueden encontrar a entre 15 y 20,000 pies, pero teníamos información y nos informaron que ahora estaban cambiando de estrategia y yendo más abajo".

"También habíamos aprendido que a los MIG les gustaba tender una trampa haciendo que nuestros pilotos se involucraran en el primer paso MIG y si gira para obtener el primer MIG, el segundo MIG está justo detrás de usted y le dispara. No lo hicieron. nos preocupamos por el primer MIG y de hecho lo sacrificaríamos para atraparte. Nosotros (la USAF) nunca hicimos eso. Así que dejé pasar el primer MIG y contraté al segundo que sabía que venía ".

"Pude maniobrar detrás del MIG # 2 y le disparé dos misiles Sparrow. El primer misil lo golpeó en el centro de su fuselaje, rompiendo el MIG en dos pedazos y creando una enorme bola de fuego. Había escombros por todas partes. El segundo Sparrow también lo golpeó atravesando la bola de fuego y los escombros. Tuve que tomar una acción evasiva severa para evitar volar hacia los escombros y subí a la izquierda en una fracción de segundo. Eso fue 47 segundos después de la pelea de perros, así que sucedió muy, muy rápidamente."

Ahora había un pequeño asunto de MIG # 1. "Llamo al MIG ese día el 'MIG brillante' porque la mayoría de ellos eran de una especie de gris metalizado, pero ese relucía. En ese momento, la pelea de perros estaba en un círculo giratorio gigantesco y el MIG # 1 estaba detrás de mi número cuatro , un niño llamado Tommy. Era su primera misión. Dijo por radio que tenía un MIG en la cola y cuando lo vi, había MIG # 2 acercándose a él. Crucé el círculo para llegar a Tommy más rápido y justo quería quitarle el MIG de la cola, así que le disparé otro misil al MIG, tratando de que apagara al niño. Bueno, el misil golpeó al MIG # 2 en el punto muerto también ".

Ritchie había transmitido por radio en "Splash One" y "Splash Two" (las señales de radio para MIG caídos) en 89 segundos, algo que nunca antes se había hecho. "Mis dos muertes de MIG ese día fueron confirmadas inmediatamente por fuentes de inteligencia y de radar en tierra".

"Sin embargo, no hubo vueltas de la victoria", dijo el general, "acabábamos de recibir alertas por radio de que dos MIG más habían sido dirigidos hacia nosotros. Nos hubiéramos quedado y los hubiéramos conseguido también, pero nos quedamos unos tres minutos de combustible para tiempo de vuelo. Así que decidí sacarnos de allí rápido ".

En este día, Ritchie destrozó dos MIG-21 con tres misiles impactando en su objetivo. "En la segunda muerte, solo estaba tratando de que se diera la vuelta, para poder usar mis armas contra él. Las posibilidades de disparar tres misiles perfectos son incalculables".

¿Viste la expulsión de los pilotos del MIG? "Oh, no, esos misiles Sparrow tienen 12 pies de largo y alrededor de 500 libras con una ojiva de 30 libras. Se mueven a 1200 millas por hora por encima de la velocidad de lanzamiento (aproximadamente 1600 mph), por lo que no queda nada de un avión que sea golpeado por uno. . "


Un MIG-21 muerde el polvo. Si Ritchie hubiera golpeado este, no quedaría tanto del avión.

¿Hubo mucha celebración a su regreso a la base? "Oh, sí, hubo una gran fiesta en el club de oficiales esa noche. Fue genial". ¿Hiciste retroceder algunos? Yo pregunté. "Definitivamente lo hice. Y tampoco volé al día siguiente", dijo el general con cariño.
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"Cuando volví por primera vez a Vietnam para mi segunda gira", recordó (se ofreció como voluntario) Ritchie, "yo había sido instructor en FWS (la Escuela de Armas de Combate de la USAF, el equivalente de la Fuerza Aérea al 'Top Gun' de la Marina). Mi oficial al mando me preguntó cuál era mi filosofía de armas y se lo estaba diciendo. El número uno eran las armas, las pistolas primero, si es posible. El número dos eran nuestros misiles buscadores de calor. Y el número tres eran nuestros misiles guiados por radar. fue, este gran experto con todo este conocimiento, diciéndole a mi oficial al mando cómo debería ser y, por supuesto, terminé derribando los cinco MIG con mis misiles de radar ". Ante esto, Ritchie y yo nos reímos de buena gana.


El F-4D Tail Number 67-463 de Ritchie se asienta sobre el asfalto en Udorn RTAFB, Tailandia
Crédito de la foto: Allen L. Tucker

Cuando le sugerí que Udorn RTAFB (Royal Thai Air Force Base) no se veía como ese terrible lugar para tener su base, Ritchie rápidamente estuvo de acuerdo: "No, no lo era y los tailandeses son geniales. Cuando otros chicos se quejan de ser en Udorn, les decía: "No quiero escuchar tus quejas y gemidos. Pasé un año en la base aérea de Da Nang, así que no quiero escucharlo". Cuando traía un F-4 a Da Nang por primera vez, aterricé en un calor de 90 grados con un 90% de humedad y tan pronto como me quitaron la capota y el casco, me golpeó el olor más horrible del mundo. Era de los canales de alcantarillado abiertos que atravesaban el área. Eso fue lo peor que olí en mi vida y así fue todo el tiempo ".

"Hubo más de 1.400 Ases en la Primera Guerra Mundial y 43 Ases en Corea y dos Ases en Vietnam", dijo Ritchie. ¿Qué explica la dramática reducción de Ases hasta hoy? ¿Por qué no mayores muertes? Le pregunté. "Es la tecnología. Tenemos armas de combate y todo tipo de equipo que hace que nuestros aviones sean los más eficientes y mortíferos desde mucho más lejos. Además, ya no hay tantos aviones en el cielo para el combate. Solía ​​haber cientos de aviones en el cielo durante la batalla en las dos primeras guerras mundiales, luego en Corea fueron docenas y en Vietnam fue mucho menos ".

Para probar su punto, el General me habló del 10 de mayo de 1972, cuando su escuadrón y más de 100 aviones de la Fuerza Aérea y la Armada de Estados Unidos se enfrentaron en un cielo ajetreado contra al menos 16 MIG-21. Los estadounidenses eliminaron a 13 de ellos en un par de horas y el general tomó su primer MIG ese día. "Los cielos ya no estarán tan llenos de cazas principalmente debido a la tecnología", me dijo, "es por eso que probablemente no verás más Ases de Irak, Afganistán o futuros enfrentamientos aéreos". Ritchie señala que se ha escrito sobre esta pelea de perros en el libro "Un día en una larga guerra". Esta batalla aérea fue otra de sus historias, experiencias, en realidad, que comprenden quién es realmente Steve Richie.

Después del regreso de Ritchie de Vietnam en 1972, dejó el servicio activo en 1974 para postularse para el escaño en el Congreso de Estados Unidos desde su natal Carolina del Norte. "Me postulé por sugerencia del senador Barry Goldwater, quien me dijo que sentía que yo 'estaría más al servicio de las fuerzas armadas y del país como miembro del Congreso'". Ritchie perdió, aparentemente debido al escándalo de Watergate y la severa effect it had on Republican candidates, among a number of other reasons. That may have been the first time Ritchie lost at anything big in his life.


"A Hero's Welcome" Ritchie is met and welcomed right after his fifth MIG kill

The General did not rest. At various times in his post-Vietnam career, he was appointed by Ronald Reagan, director of the Office of Child Support Enforcement, reporting to the Secretary of Health and Human Services. Ritchie was later assigned to the Office of the Secretary of Defense. For six years he was special assistant to Joseph Coors at the Adolph Coors Brewing Company and later lectured extensively around the country for the Heritage Foundation. In 1999, Ritchie officially retired.

Hitting the road and speaking became the General's passion, Ritchie quickly found that he loved giving talks to all groups of people: community groups, business conferences and most of all, the military. He traveled exhaustively telling his stories of the military life, dogfights, shooting down MIGs and fighting Communism.


The General on the occasion of his last Air Force' career flight

But that wouldn't be his last flight by any stretch of the imagination.


Steve Ritchie flies the F-104 Starfighter at the Winston-Salem Air Show


The General's old friend takes one last flight, returning full circle back to the place Ritchie learned to fly, at the USAF Academy to rest in honor. Pike's Peak in the background greets her. "Isn't she a beauty?" Ritchie asked.

Then, in April 2010, General Ritchie received an interesting letter to say the least. In the course of writing this article, Ritchie kept saying to me, "Have you received the letter I sent yet?" and "You have to read the letter." Well, I began to think, enough with the letter already. But when I read the letter, I realized that it was one of the most important letters I'd ever read. And I cried.

This letter would have an indelible and momentous effect on the General and his life.

The writer wanted the General to come and speak at her daughter's school. "We don't have any money," Mariana told Ritchie, "we can't even pay your expenses."

Of course, the General did go out to Seattle to speak to Mariana's daughter's class. But something special was started with that school address to children . something much more chemical, romantic and enduring.

The letter's sender, Mariana Mickler is now Mrs. Ritchie.

The General and Mariana were married on March 4th, 2011 in the Nellis AFB Chapel on the same day that Ronald Reagan and his wife Nancy married 59 years earlier. Mariana's daughter, Jessica was the maid of honor while the General's son, Matt was best man.

The couple honeymooned at The Mission Inn in Riverside, California in the same suite Ronald Reagan and his new wife Nancy did in 1952, the "Reagan Suite" now. Who knew? No less than nine Presidents have been to the inn and that Richard and Pat Nixon were also married there. The next day, the General took his new bride to the Ronald Reagan Presidential Library for a surprise visit. You can see and feel the thread of mutual adoration between both the General and Mariana and them toward Ronald Reagan, whose memory they both revere.

I asked the General when he knew he was going to marry Mariana. He didn't hesitate for an instant, "As soon as I read the letter," he said firmly, sounding as if he was grinning. And when did you know Mariana? "The first time I was fully aware that Steve was the one was when I received his email at work that he was coming out to Seattle to speak to the class. His email said 'I will come. After that letter, I cannot say no. I will be there and I won't accept anything in return.' I broke out into tears right at work people were asking if I was OK. I knew right then that he was the one. That this was going to be the man that I marry."

As "The Letter" states so resolutely, Mariana unconditionally loved Reagan while growing up behind the Iron Curtain (of shame and despair). And it makes perfect sense that she did and does, because after all, it was Reagan who first had the guts, the steadfastness and caring human vision to state at the Berlin Wall, "Mr. Gorbachev, tear down this wall!"

And Reagan did it without Facebook, Twitter or the Internet. "Ronald Reagan was such an important figure to those living under Communism. You can't imagine how important and loved he was. He gave hope and spirit and shined a light on our darkness," Mrs. Ritchie said dramatically. It was readily apparent from the tone and thrust of her voice, that for her, Reagan was a life-saving character.

Mariana told me, "I grew up dreaming of an American fighter pilot who would take me away to America, not a knight on a white horse who would take me on his horse to a castle."


"A Dream Come True for the Little Girl Behind The Iron Curtain"

Growing up in Timișoara, Romania, Mariana spoke to me both sadly and angrily. "Timișoara is the second largest city in Romania and used to be called 'Little Vienna.' But the Communist government became so intrusive they bugged our rooms we had to watch everything we said. It was killing our spirit. My grandfather was a priest and both of my parents were strong anti-Communists. We were harassed all the time. When I asked my father why he, everybody did not fight back against the Communists, he told me, 'They would've killed us.' I said in return, 'OK, then they kill you. It's better than living this way.'" But Mariana would not have to live that way much longer.

Mariana landed at JFK airport in NYC on September 20, 1986. "As soon as I stepped off that plane and got well away from it, that was the first time in my life I felt safe. In all my years in America, I always felt I was an American born in Romania. I never felt like I was from there, from Romania."

"I love this country so much! I would do anything for this country! I'm just so proud that I'm an American now and part of this great, great country," she told me with tears in our eyes.

Though she has been assimilated into American society beautifully loves America more than some of those born here and even speaks with a bit of an American accent, this lady hasn't even begun to forget the Communists and their lethal regime. She never will.

The General and Mariana even have a favorite Reagan quote, his "Rendezvous with Destiny": "You and I have a rendezvous with destiny. We will preserve for our children this, the last best hope of man on earth, or we will sentence them to take the first step into a thousand years of darkness. If we fail, at least let our children and our children's children say of us we justified our brief moment here. We did all that could be done."


General Ritchie with Mariana in Aviano, Italy with his famed "Triple Nickel" 555th TFS for the 40th anniversary of his fifth MIG kill

General Ritchie travels regularly and extensively give talks, chats and speeches to every military base, community group, school, university, association and business group that invites him. He is indefatigable about his speaking.

And, Mariana accompanies him everywhere, at his side, speaking too. They make a powerful couple with a compelling message. As Ritchie told me, "I talk about fighting Communism in Vietnam and Mariana talks about growing up under that kind of tyranny in Romania." Mariana chimed in, "What I'm trying to do now is give Americans a view of the oppressed . what it's like to be dreaming of freedom . what it's like to be willing to die for just a little liberty, just a little freedom."

Then, General Ritchie gives me the perfect closing quote from him. "When you've lived through 339 combat missions, you're very humble. Especially, when so many died. My best friend died. There were ten of thousands, hundreds of thousands of people working on the ground and in the air. I was fortunate that I had five wins but that never would've happened without all those other people working so hard and risking their lives. My heart is filled with gratitude and so humble." It's seems rare to find a humble fighter pilot.

Well, that's my story about General Steve Ritchie, America's Last Ace. He's certifiably one of America's great heroes. And I hope this story lived up to the quote that began it. To me, Steve Ritchie's story certainly is one of "love and courage." For him, the courage came first and the love followed.

"And I have yet to find one single individual who has attained conspicuous success in bringing down enemy aeroplanes who can be said to be spoiled either by his successes or by the generous congratulations of his comrades. If he were capable of being spoiled he would not have had the character to have won continuous victories, for the smallest amount of vanity is fatal in aeroplane fighting. Self-distrust rather is the quality to which many a pilot owes his protracted existence." --Captain Edward V. 'Eddie' Rickenbacker, USAS (1890-1973)

"Each of us has to earn freedom anew in order to possess it. We do so not just for our own sake, but for the sake of our children, so that they may build a better future that will sustain over the world the responsibilities and blessings of freedom." --Margaret Thatcher (1925-2013)


History of the American Fighter Ace: Korean War

Little did the fighter Aces of 1945 realize that some of their number would be in the skies fighting for their lives as soon as 1950. Yet, when North Korea invaded South Korea in June of that year it was time for the pilots of America’s fighter outfits to saddle up again and head for combat.

One of the first to see action was WWII fighter ace James W. Little who shot down a Russian-built La-7 on June 27, 1950. James Jabara shot down his fifth MiG-15 on May 20, 1951 to become America’s first jet Ace. Jabara would return to Korea for a second tour of combat and finished up with a total of 15 victories.

The top-scoring Ace of the Korean War was a former WWII navigator by the name of Joseph McConnell with 16 kills. A number of old pro fighter aces from WWII were in action over Korea and many added to their scores and seven of them became aces in their second war. These “two-war” aces were George A. Davis, Jr., Francis S. Gabreski, Vermont Garrison, James Hagerstrom, Harrison Thyng and William T. Whisner.

The Navy had one Ace to come out of the Korean War – Guy P. Bordelon, who scored five victories flying at night in F4Us. Marine ace John F. Bolt, the only Marine to become an ace in two wars, became a jet ace in F-86s while attached to the 51st Fighter-Interceptor Wing. Three Air Force pilots and one Marine pilot became Aces in the Korean War by adding World War II victories to those scored in Korea to achieve a total of five.


History of the American Fighter Ace: Vietnam War

The long war in Vietnam presented little opportunity for air-to-air scoring by fighter pilots, much less making a large number of Aces. All fighter operations took place under numerous restrictions and the number of enemy fighters available for encounters was quite limited. This, too, was a new type of operation.

The majority of combats took place at ranges that would have been impossible in earlier wars and the pilot had to rely greatly on his “guy in the back”, or GIB, in the F-4 Phantom.

A number of Air Force pilots did score in the single seat F-105 and F-8s but none became Aces. An Air Force World War II Ace, Robin Olds nearly became an ace of Vietnam, but he had to settle for four confirmed victories. There were only two fighter pilot Aces to emerge from the conflict in Vietnam. The first was Navy F-4 pilot Randall H. “Duke” Cunningham who, with Bill Driscoll as his rear seat man, became an Ace on May 10, 1972. Steve Ritchie, also flying the Phantom, became the one and only Air Force pilot Ace when he scored his fifth victory on August 28, 1972 with his GIB, Charles De Bellevue.

These two Aces brought the roll of America’s air Aces from all wars up to 1,442. While their number is few, these men accounted for a large percentage of the enemy aircraft destroyed by all fighter pilots. For years there have been numerous studies conducted in an attempt to determine what makes a fighter Ace. Many attributes have been named, but to date there seems to be no positive determination as to just what traits or qualities add up to a fighter Ace profile. Three factors must be present, however—flying skill, aggressiveness, and, perhaps most important, an opportunity to engage the enemy.

Perhaps a large percentage of the fighter Aces over the years will fall under the classification mentioned by one old professional fighter pilot and Ace who, himself, holds the Medal of Honor. He stated, “Give me ten young fighter pilots and we’ll take them into combat. Out of the ten one of them is going to be a hunter and not the hunted. This is the pilot that is going to become a fighter Ace if the opportunity presents itself.” And there can be no denying the fighter Ace is a hunter.


Richard "Steve" Ritchie

By Stephen Sherman, Oct. 2002. Updated March 22, 2012.

T he only U.S. Air Force pilot ace of the Vietnam War, Capt. Steve Ritchie destroyed five MiG-21s during Operation Linebacker in 1972. Born June 25, 1942 in Reidsville, NC , he was a star quarterback in high school. At the U. S. Air Force Academy , he continued playing football, as starting halfback for the Falcons in 1962 and 1963.

Graduating from the Academy in 1964, Ritchie finished number one in his pilot training class.

After a stint at Flight Test Operations at Eglin AFB, Florida, he began flying the F-4 Phantom II, in preparation for his first tour in Southeast Asia.

Assigned to the 480th Tactical Fighter Squadron at Danang Air Base, South Vietnam in 1968, Ritchie flew the first "Fast FAC" mission in the F-4 forward air controller program and was instrumental in the spread and success of the program. Returning from Southeast Asia in 1969, he reported to the Air Force Fighter Weapons School at Nellis Air Force Base, Nevada, where at 26 years of age, he became one of the youngest instructors in the history of the school.

Ritchie volunteered for a second combat tour in January 1972 and was assigned to the 432nd Tactical Reconnaissance Wing at Udorn, Thailand. Flying an F-4D with the famed 555th ("Triple Nickel") Tactical Fighter Squadron he joined the ranks of the MiG killers when he downed a MiG-21 on 10 May, one of several Air Force aerial victories that day. He scored a second victory on 31 May, another MiG-21. A classic low-altitude dog fight on 8 July tied Robins Olds' five-year-old Southeast Asia record as two more MG-21s fell to his Sparrow missiles. Then, on 28 August, came the mission that propelled Steve Ritchie into the record books. Leading Buick Flight, four F-4D Phantoms performing Air MiG CAP ( Combat Air Patrol) north of Hanoi, it was Ritchie's job to protect the Strike Force coming in from the Southwest to hit the Thai-Nguyen steel plant.

May 10, 1972

This section written by Tom Cooper, Air Combat Information Group website

During the early morning of May 10th 1972 the US readied the first large air strikes against North Vietnam in what became Operation Linebacker II. These attacks caused several large clashes between US aircraft and North Vietnamese interceptors during the Vietnam War. The first strike on that day was launched by aircraft carriers USS Constellation, USS Coral Sea y USS Kitty Hawk against targets in Haiphong area at 08:00 AM. Hardly one hour later no less than 84 Phantoms and five F-105Gs of the USAF, supported by 20 KC-135 tankers and a SAR group of three helicopters, four A-1s and four Phantoms, closed on North Vietnam crossing northern Thailand and Laos. The vanguard of this attack force comprised eight F-4D Phantoms, armed for air-to-air combat, the Oyster and Balter flights, whose main task was to patrol areas around known North Vietnamese airfields and intercept any MiGs which would try to attack the main American formation. The whole operation was closely controlled by an EC-121 radar picket plane, which operated over Laos, and the cruiser USS Chicago, underway in the Gulf of Tonkin and operating under the call-sign Red Crown.

Already during the air refueling over Thailand the cutting edge of the initial fighter sweep had been blunted. Balter 2 had electrical problems, Balter 3 was unable to refuel both had to return to Udorn. Oyster 4, (flown by Lt. Feezel and Capt. Pettit) suffered a radar failure but its crew decided to continue the mission. Balter 1 and 4 joined up as an element and continued northeast, as did the four aircraft of Oyster flight. The fighter sweep had been devised by Major Bob Lodge, Oyster flight leader, an experienced air fighting tactician with two MiG kills to his credit. These two flights of Phantoms were to establish a barrier patrol northwest of Hanoi, Oyster flight at low altitude and Balter flight behind it at 22.000 feet in full view of the enemy. Any MiG moving against Balter flight would fly over the Oyster flight waiting in ambush.

The shadowboxing began at 09:42 AM, when North Vietnamese fighters flew into action. Two minutes later, two MiG-21s of 921 FR took off from Noi Bai, turning toward Tuyen Quang to decoy the Americans. At the same time four J-6s of the 1st Flight (#1 Nguyen Ngoc Tiep, #2 Nguyen Hong Son, #3 Pham Hung Son and #4 Nguyen Duc Tiem) of the 925 FR were scrambled as well. Unknown to either Red Crown or to crews of US fighters, two MiG-21s turned straight toward the Oyster flight, covered by four low flying J-6s.

Immediately Red Crown informed the Oyster flight: „Multiple bandits in your area. I hold a Bandit at three-four-zero at twenty-four. The closest bandit I hold is zero-two-two at sixteen." Running in at 15.000 feet the MiG-21s closed rapidly, joining with four J-6s in the process, and Balter flight edged toward Oyster to provide top cover. Lodge turned his flight to meet the MiGs nearly nose-on, jettisoning their external tanks and arming AIM-7 Sparrows (except Feezel, whose radar failed). The radars were locked on and at 13nm (24km) a warning light in the cockpit of Oyster 1 flashed, indicating that the hostile aircraft were within range. In Oyster 3 Chuck DeBellevue picked up a MiG IFF transmission on his Combat Tree equipment and informed his pilot that he had a positive hostile identification on the planes in front. Clipped instructions in Oyster 1 and 2 followed, as back-seaters locked on their radars and made the final switching for a head-on attack. The allowable steering error on the radar display began to contract and at 8nm (13km) Lodge launched his first Sparrow at the leading MiG element.

Trailing a plume of white smoke, it accelerated out in front and began tracking upwards at a shallow angle, but detonated when its motor burned out. With range now down to 6nm (10km) Major Lodge fired a second Sparrow which launched successfully and tracked upwards at a 20 degree angle. It left a contrail and then came the flash of the detonation. A few seconds later a MiG-21 fell out of sky, trailing fire and missing its left wing. Lt. John Markle in Oyster 2 also fired a pair of Sparrows and his second missile started tracking upwards and slightly to the right. As Markle watched, the big missile pulled lead and flew right into North Vietnamese plane, causing another yellow explosion.

As it seems, the second Sparrow fired by Major Lodge hit the MiG-21 wingman, while the second Sparrow destroyed the J-6 of Nguyen Hong Son, who ejected but later died of his injuries. At about this point, remaining two North Vietnamese flashed over the top of Oyster Flights 1 and 2, the leading MiG-21 narrowly missing collision with Oyster Leader. Major Lodge instinctively pulled hard up to the right in an oblique half loop which brought him right 200ft (60m) behind the MiG. Lodge was now too close for a missile attack, and his Phantom was not equipped with guns. But he eased off his turn and the enemy fighter’s range was opening. The combat was going well for Oyster flight when, suddenly, the tables were turned. Zooming up from below came the J-6s. While pilots of Oyster flight identified only four North Vietnamese fighters, while there were, in fact, six of them. After their #4 was shot down, other J-6s of the 1st Flight of the 925 FR reversed and Pham Hung Son, followed closely by Nguyen Duc Tiem curved behind Lodge’s F-4 as Markle, to the left of his leader and in no position to engage Vietnamese, shouted a warning: „OK, there’s a bandit. you got a bandit in your ten o’clock, Bob, level!"

Major Lodge thought that the MiG-21 in front of him had opened the range sufficiently for a close-in shot, and called: „Oyster One padlocked!" and fired a Sparrow. But, Pham Hung Son fired as well and the shells from his three 30mm guns bridged the gap between him and Lodge’s Phantom. The F-4 was hit and was losing speed, but initially its crew thought they had escaped with minor damage. Both the pilot and the RIO were disappointed at the sight of the lost AIM-7 and the MiG in front of them separating away. Pham Hung Son closed and fired again, and as more shells struck his aircraft, Lodge’s RIO, Captain Roger Locher, realized what happened. The right engine exploded and the Phantom began doing hard yaws to the right. Soon, all the hydraulics were lost.

As Locher prepared to leave the falling Phantom, Captain Steve Ritchie, flying as Oyster 3, had been chasing the remaining J-6 of Nguyen Duc Tiem which continued almost straight ahead. Lacking visual contact and action on radar information, Ritchie pulled up to the right in a 4 to 5G turn. Rolling out at 18.000ft (5.500m) he finally sighted his target almost 10.000 feet (5.500m) away to the left. He pulled to the inside of J-6s turn, locking on his radar as he went. From a range of 6.000ft (1.800m) Ritchie ripple-fired two Sparrows, both of them guided. The first passed close under the target without detonating, but the second scored a direct hit. From the rear seat of Oyster 03, Captain DeBellevue caught a glimpse of a dirty yellow parachute of Nguyen Duc Tiem as they passed the falling J-6.

Flying at 20.000 feet, two Phantoms of Balter flight arrived in time to see the final moments of the fight, as Lodge’s Phantom plunged to the earth like a meteor. Due to smoke nobody saw ejection of Captain Locher. Shaken by the sudden loss of their leader, the survivors of the Oyster flight sped away from the area. The first large clash of 10 May 1972 was over, but others were now to follow.”

Two MiGs

On July 8th, 1972, Captain Steve Ritchie of the 555th Tactical Fighter Squadron, led a flight of four F-4 Phantoms, call sign "Paula," over the skies of Vietnam. With his Radar Intercept Officer, Capt. Charles DeBellevue, he succeeded in shooting down two MIG-21's during an engagement that lasted only one minute and twenty-nine seconds. The following interview about that mission appeared on The History Channel, “Weapons at War: The Aces:”

“The 8th of July mission was the most intense, the most exciting mission that I ever flew. Everything worked. During that minute and 29 seconds I drew on all my life experiences. Every part of my training and education came together in that moment and it worked. Few people ever experience that moment where everything jells. It's a feeling that is hard to describe.

“When the mission began, one of the earlier MiG CAP flights had been hit by a MiG. He had broken formation and was headed out, bleeding fuel and hydraulics. He was announcing his position, heading, and altitude on the emergency frequency, a very bad idea, because the North Vietnamese monitored the emergency frequency and when they heard a cripple, leaving by himself, they sent MiGs after him. So we headed toward the fellow that was in trouble, when ‘Red Crown’ and ‘Disco’ [RC-121 radar control aircraft] called additional MiG activity. You can imagine the adrenalin was beginning to pump. I headed to low altitude, and got ‘Heads Up’ call, which meant that the MiGs had us in sight and they had been cleared to fire.

“I really began to look around at that point, because we didn't have them in sight. I rolled out on an easterly heading and stayed there about 8 seconds, when I got a call from ‘Disco’, 150 miles away orbiting over Laos, looking at the whole ring of its radar scope. I heard among the static: "Steve, 2 miles north of you." I made an immediate left turn from my east heading to the north, picked up a MiG-21 at 10 o’clock. Now, if I’d stayed on an easterly heading, the MiG would have been right in my rear quarter, and I probably wouldn’t be here to tell the story today.

“Pick it up at 10 o’clock, rolled left, dropped the external fuel tanks with full afterburner. We passed about 1,000 feet from each other. I could see the pilot in the cockpit. It was a bright, spit-polished superb MiG-21, with bright red stars. When I saw the lead MiG, the strong tendency was to immediately turn, to try to get an advantage. I knew there were two, because they had called ‘Two Blue Bandits.’ But I didn’t see #2. So, I waited, I rolled level, pushed the nose over and waited. Sure enough, #2 came along about 8,000 feet away. Immediately when he passe, I made a 135 degree turn, level, 90, 135, flaps, nose down sliding turn about 6.5 g.”

[This last sentence is confused, as it was a TV interview. He used his hands to explain his actions to the TV team, something very typical for fighter pilots. Ritchie meant to say: “I started a turn of 135 degrees, I leveled waiting for the MiG #2, I rolled 90 degrees, re-started the turn of 135 degrees, I engaged flaps and turned with my nose slightly down, etc.”]

“I couldn’t see what was happening back over there. About half of this turn, I began to roll out of the 135 degrees and as I rolled out of 135 degrees I began to look back, thinking that they’re going to be somewhere back around here [indicated a position at 4 o’clock] to my great surprise I saw a MiG up over here [indicated a position at 9 o’clock], in the opposite direction of where I would expect the MiG would be, because instead of turning to the left and going to this side of the circle [indicated a counter-clockwise turn], they turned to the right and went to this side of the circle [indicated a clockwise turn]. So, now I was in a position with my nose down, and the MiG was high, in a right turn. I was in a left turn, so even if I pulled my nose up, I would have had what is called a very hard angle off.”

[At this point Ritchie’s account was interrupted by a graphic and narrator's explanation, saying that Ritchie solved his problem performing a “Barrel-Roll”, and that this maneuver put him behind and below the MiG.]

“The target was high in the blue sky, good for a radar lock-on. The MiG saw us, turned down into us. I squeezed the trigger. The first missile went to the center of the fuselage of the MiG and the second missile went thru the fire ball. I felt a nice jump on the stick a piece of debris shaken up at the leading edge of the left wing.

“The lead MiG, the silver MiG, came all the way around the circle and the other three airplanes of our flight were in trail, and then the shiny MiG came on the position of #4, Tommy Feasel. I cut across the circle and achieved a similar position now on the lead MiG that I had on the wingman before, except the lead MiG was a lot better than the wingman. He saw us, forgot about Tommy Feasel, started a hard turn into us. We got a flat turning here, look like just maneuver the airplane.

“I put him in the gunsight, Chuck [Charles DeBelleuve, his RIO in this mission] told me that he had a lock that’s all I need to know. Missile came off the airplane. It looked like a Sidewinder, it began to snake and did not appear to guide, and I was telling it: ‘the target is over here!’ Suddenly, the missile appeared to do a 90 degree right turn, and it hit the MiG in the fuselage. The missile was pulling about 25 g and was accelerated about twelve hundred miles an hour when it hit, so you can imagine the explosion.”

Ritchie left active service in 1974 and had a distinguished career in the Air Force Reserve before retiring in 1999. With more than 3,000 flight hours, 800 combat hours, and decorations that include four Silver Stars and 10 Distinguished Flying Crosses , Ritchie is a role model and exemplar of what he would call his three Ds -- "duty, desire, and determination."

The second of two books on the Navy's Phantom II MiG killers of the Vietnam War, this book covers the numerous actions fought out over North Vietnam during the Linebacker I and II operations of 1972-73. No fewer than 17 MiGs were downed during this period, five of them by the Navy's only aces of the conflict, Lts Randy Cunningham and Willie Driscoll of VF-96. Drawing on primary sources such as surviving Phantom II aircrew and official navy documentation, the author has assembled the most precise appraisal of fighter operations involving US Navy Phantom II units and those elusive MiGs ever seen in print.


THE FIRST WORLD WAR (1914–1918)

In January 1929, Wop and Vic Horner wrote a dazzling page in Canadian aviation history. They flew an open cockpit Avro Avian for a two day trip with temperatures hovering around -30C, from Edmonton, Alberta, to Fort Vermillion, Alberta, in one of the first mercy flights of Canada&rsquos air age. Their goal: to deliver diphtheria vaccine to combat an outbreak of the deadly disease in Little Red River, about 100 kilometres from Fort Vermillion. The 1,000 kilometre flight became known across Canada as &ldquothe race against death&rdquo.

In 1932, Wop flew the aircraft that guided Royal Canadian Mounted Police officers in their hectic chase of Albert Johnson &mdash &ldquoThe Mad Trapper of Rat River&rdquo &mdash in the Yukon.

During the Second World War, Wop was general manager of No. 2 Air Observer School in Edmonton he also created the first para rescue unit, which later evolved into the Royal Canadian Air Force&rsquos modern search and rescue system. Wop was inducted into Canada&rsquos Aviation Hall of Fame in 1974.


AIR ACES OF THE FIRST WORLD WAR

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Building the U.S. Air Force: The Legacy of World War II Aces

One of my favorite conversations to have with visitors at our museum are those that draw connections across different time periods. It’s easy to forget that many of the same people involved in one era go on to have careers spanning into later periods. As we reflect on the 75th anniversary of the end of World War II this year, I wanted to highlight three World War II “ace” pilots (meaning they shot down five or more enemy aircraft) and how they went on to careers that helped to define and shape the future of the U.S. Air Force.

This is not an exhaustive list nor a “top three,” by any means, but rather three examples from among many dozens more that could be mentioned.

Major George Welch

George Welch poses with the XP-86, c. 1947.

On a warm Saturday night in Waikiki, Hawaii, 2nd Lt. George Welch attended a dinner and dance party that turned into an all-night poker game. As Sunday morning dawned and the victors gathered their winnings, the festive mood was shattered by the sound of gunfire. The date: December 7, 1941.

Welch, a recent addition to the 47th Pursuit Squadron, called the airstrip at Haleiwa to have two P-40B Warhawks ready to go. Welch and his friend 2nd Lt. Kenneth Taylor hopped into Taylor’s car and raced to the airfield as Japanese bullets rained down. The two airmen jumped into their airplanes and took off. After damaging two Aichi D3A Val dive bombers, Welch landed to fix a jammed gun and reload. He proceeded to shoot down another Val and a Mitsubishi A6M Zero. With four credited aerial victories, Welch had almost reached ace status before the U.S. had even declared war!

Lts. Ken Taylor (left) and George Welch (right), shortly after the Pearl Harbor attack.

Welch’s achievements did not end on that day of infamy. For a time, Welch held the title of “King of the New Guinea’s Skies,” flying P-39 Airacobras and P-38 Lightnings in the Pacific. After shooting down 16 enemy planes, a case of malaria took him off combat duty .

Welch’s post-war career was both vital to the early U.S. Air Force and tragic. In spring 1944, Welch resigned his commission and became a test pilot for North American Aviation. In October 1947, he was the first to fly the XP-86, the prototype for what became the F-86 Sabre, in which he reached 618 mph in level flight. Seven years later, in October 1954, Welch was test flying an early model of another new fighter, the F-100A Super Sabre. Pulling 7 Gs out of a dive at Mach 1.55 caused a catastrophic failure and the airplane began to disintegrate. Although Welch initially survived the crash, he died en route to a hospital.

The first Sabre prototype, XP-86, which Welch test piloted, c. 1947.

Welch, one of the first air-to-air victors of World War II, also helped usher in a new age of jet combat and supersonic fighters that came to define the U.S. Air Force.

Brigadier General Robin Olds

Maj. Robin Olds, 434th Fighter Squadron commander, in a P-51D.

“By the time I was five, I could name an airplane by the sound of its engine on takeoff or landing,” claimed ace pilot Brig. Gen. Robin Olds. He grew up steeped in air power, as the son of Maj. Gen. Robert Olds, who was a mentor to Gen. Curtis LeMay. Robin entered West Point in 1940 and then flew P-38 Lightnings with the 479th Fighter Group, arriving in Europe less than two weeks before D-Day. Olds made ace in only two engagements, the first on August 14, 1944, when he downed two Fw-190s, then on August 25, when he shot down three Bf 109s. That made him the last P-38 pilot in the 8th Air Force to make ace. His unit transitioned to P-51 Mustangs, in which Olds continued to tear apart German fighters, ultimately ending the war with 12 aerial victories.

Such a record would be notable on its own, but Olds is most famous for his achievements following World War ll. For several years, Olds rotated through various non-combat roles, including flying in a P-80 Shooting Star aerobatics demonstration team, flying Gloster Meteors in an exchange program with the RAF, and holding non-combat command positions in Washington, DC, before eventually getting orders to command the 8th Tactical Fighter Wing and join the Vietnam War in September 1966.

Immediately upon arriving to his new command, he got in a fistfight with two lieutenants at the officers’ club who—in the tradition of the Wing—tried to rip the patches off Olds’ flight suit. Instead of seeing this as a discipline problem, Olds thought it was a sign of healthy morale, saying, “These guys had spirit.” His first act was to show the Wing, nicknamed the “Wolf Pack,” that he was willing to learn and would be flying alongside his men, pushing them. “I’d give the guys in the briefing room the same goading speech, ‘I’m gonna be better than you!’” he recalled. “As soon as they stopped being pissed off, they got into the spirit of the challenge.”

Olds’ deputy commander of operations was a friend he had worked with previously at the 81st Tactical Fighter Wing: Col. Daniel “Chappie” James. Starting as an instructor for the Tuskegee Airmen, James later became the first African American four-star general. Together, the two were known by their joint nickname: “Blackman and Robin.”

Col. Robin Olds (right) with Col. Daniel James (left) in Thailand, c. 1966. James was deputy commander for operations and later vice wing commander of the 8th Tactical Fighter Wing. Together they were nicknamed “Blackman and Robin.”

By the end of the year, Olds was frustrated with the mounting losses to North Vietnamese MiG fighters and designed “Operation Bolo.” The plan revolved around taking the QRC-160 jamming pods typically carried by F-105 Thunderchiefs and instead placing them on F-4 Phantoms. North Vietnamese forces thought the electronic signature was indicative of vulnerable F-105s, but instead it was a trap. A swarm of Phantoms, including James and Olds, went after the surprised MiGs. While James chased one MiG into position for his wingman to shoot it down, Olds also contributed one victory to the total of seven destroyed MiG-21s, nearly half of North Vietnam’s MiG-21 inventory at that time.

Col. Robin Olds with his F-4C Phantom II, c. 1967.

Olds ended his time in Southeast Asia with four aerial victories, making him a triple ace with a career total of 16. He then spent time as the commandant of cadets at the Air Force Academy before retiring in 1973. Although he began his career as a World War II ace, Olds’ later career not only made important contributions to the American effort in the Vietnam War, but became culturally emblematic of the stereotypical fighter pilot in the process.

Colonel James Hagerstrom

On the morning of January 23, 1944, 1st Lt. James Hagerstrom, having only recently recovered from malaria, was leading a flight of P-40 Warhawks on a “maximum effort” bombing mission in the Pacific. Nearing their target of Boram, New Guinea, Hagerstrom saw 10 to 15 Mitsubishi A6M Zeros pouring down on a group of P-38s near him. His group dropped his tanks and dove into what became a massive dogfight. He and his wingman, 2nd Lt. John Bodak, each shot down Zeroes off the other’s tails, as Hagerstrom damaged more Japanese fighters in multiple head-on passes and shot down more that were chasing other P-38s. Hagerstrom expended all his ammunition in the fight, emerging with four victory credits (three Zeroes and one Kawasaki Ki-61 Hien) in addition to damaging others while saving the lives of two P-38 pilots. Combined with the two victories he earned the previous year, he was now an ace.

Lt. Col. James Hagerstrom with his F-86 Sabre in Osan, Korea, c. 1952.

Hagerstrom was discharged after the war and joined the Texas Air National Guard. When the Korean War began in 1950, he was recalled to active duty. Fitting the fighter pilot stereotype, Hagerstrom longed for air-to-air victories. Of the 40 American ace pilots in the Korean War, Hagerstrom was the only one flying in a fighter-bomber unit (the 67th Squadron) as opposed to a dedicated fighter-interceptor squadron. This was due to his reputation for dropping his bombs as fast as possible and heading straight for the North Korea-China border, known as “MiG Alley,” where enemy planes were more likely to be flying. Hagerstrom never missed an opportunity, whether it was by volunteering to fly on Christmas day (when he got his second MiG-15 kill), or when he flew on his last day in Korea. He was literally standing in his dress uniform waiting for his transport home to land when a friend told him a sensitive mission requiring four pilots had come up. Hagerstrom jumped in an F-86 immediately and shot down another MiG, bringing his total to 8.5 credits in Korea.

After Korea, Hagerstrom continued to make important contributions to the Air Force. He set up an evaluation program for the then-new AIM-9 Sidewinder missile, which has since become a mainstay of air combat. After various command and staff positions, Hagerstrom joined the Vietnam War in 1966. Working out of Udorn Royal Thai Air Force Base, he led a program to adapt the “Starlight Scope” for use on AC-47 gunships, giving them much better visibility for night operations. Hagerstrom spent his time in Southeast Asia helping to run interdiction efforts in Laos against the Ho Chi Minh Trail before his frustration with that conflict prompted him to resign in 1968.


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