Titanic: la sorprendente calma antes del caótico hundimiento

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Cuando el RMS Titanic desapareció bajo las oscuras olas del Atlántico Norte en las primeras horas de la mañana del 15 de abril de 1912, dejó muchos misterios a su paso. Uno de los más desconcertantes, incluso ahora, fue el comportamiento de los pasajeros y la tripulación. ¿Por qué tanta gente a bordo actuó con tanta calma cuando más de 1.500 de ellos morirían en cuestión de horas?

La respuesta corta: nadie sabía, cuando fueron convocados por primera vez a la cubierta alrededor de la medianoche de esa noche despejada y despejada, que sucedería lo impensable: que había aproximadamente la mitad del número de botes salvavidas necesarios. O que el barco visible a lo lejos nunca llegaría. O que el célebre gigante de un barco se hundiría.

Sin duda, surgiría cierto pánico a medida que pasaba el tiempo, especialmente cuando los botes salvavidas escaseaban, el barco comenzaba a inclinarse perceptiblemente y todo lo que no estaba clavado se convertía en un proyectil de alta velocidad. Pero mientras que las películas populares y otras dramatizaciones del desastre han presentado incidentes aislados de caos y cobardía, la mayoría de los sobrevivientes contaron una historia diferente.

“No hubo conmoción, ni pánico y nadie parecía estar particularmente asustado”, testificó la pasajera de primera clase Eloise Smith en una audiencia en el Senado de los Estados Unidos sobre el desastre. "No tenía la menor sospecha de la escasez de botes salvavidas, o nunca debería haber dejado a mi marido".

“Observé los botes por el lado de estribor, mientras se llenaban y bajaban sucesivamente”, informó Washington Dodge, un médico. “En ningún momento durante este período, hubo pánico, evidencia de miedo o alarma inusual. No vi llorar a mujeres ni niños, ni hubo indicios de histeria ... ”

Incluso los supervivientes que permanecieron en el Titanic después de que los últimos botes salvavidas se alejaron y pronto se encontraron en el agua helada, se maravillaron de lo que vieron. Charles Lightoller, el miembro de la tripulación de mayor rango que sobrevivió, estaba a cargo de cargar los botes salvavidas en el lado de babor. “No hubo empujones o empujones o amontonamientos en absoluto”, testificó en una investigación británica. “Todos los hombres se abstuvieron de hacer valer su fuerza y ​​de hacer retroceder a las mujeres y los niños. No podrían haber estado más callados si hubieran estado en la iglesia ".

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Un desastre en cámara lenta

El ritmo casi pausado con el que se desarrollaron los acontecimientos durante las últimas horas del Titanic puede ofrecer alguna pista de la calma. El Titanic rozó el iceberg fatal a las 11:40 p.m. el 14 de abril, creando lo que ahora se cree que es una serie de pinchazos debajo de la línea de flotación. Muchos pasajeros estaban en la cama en ese momento, y pocos sobrevivientes dijeron que notaron algo más que una ligera vibración, si es que eso. Cuando los mayordomos finalmente llamaron a la puerta para despertar a los pasajeros y sugerirles que se vistieran y subieran a cubierta, fue el primer indicio que la mayoría de ellos tuvo de que algo andaba mal.

No fue hasta las 12:05 a.m. que los miembros de la tripulación comenzaron a descubrir los botes salvavidas, y pasaron otros 40 minutos antes de que se bajara el primer bote salvavidas. A esa misma hora, 12:45, la tripulación comenzó a disparar cohetes. Los viajeros veteranos habrían reconocido eso como una señal de socorro grave, pero los menos experimentados podrían no haberlo hecho.

La tripulación continuó cargando pasajeros en botes salvavidas hasta que el último fue bajado a las 2:05 a.m. Quince minutos después, el Titanic se había ido.

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Un estado de incredulidad

A lo largo de la carga de los botes salvavidas, la atmósfera en la cubierta permaneció casi inquietantemente tranquila, si hay que creer en los relatos de los sobrevivientes. "Nos quedamos allí mirando en silencio el trabajo de la tripulación mientras tripulaban los botes salvavidas, y nadie se atrevió a interferir con ellos", recordó el pasajero de segunda clase Lawrence Beesley. "La multitud de hombres y mujeres se quedó en silencio en la cubierta o se paseaba lentamente de un lado a otro esperando las órdenes de los oficiales".

Dicho esto, hubo varios informes creíbles de hombres que se subieron a los botes antes de que los oficiales del barco les ordenaran salir. Un oficial disparó una pistola al menos tres veces para mantener el orden, pero luego insistió en que no le había disparado a nadie. Algunos relatos de sobrevivientes informaron más disparos e incluso varios asesinatos, pero esas afirmaciones nunca se han probado.

Una de las razones de la calma general es que la tripulación minimizó deliberadamente el peligro para evitar el pánico. Lightoller, por ejemplo, aseguró a los pasajeros que los botes salvavidas se bajaban simplemente como medida de precaución y que ya se veía un barco de rescate a unas pocas millas de distancia. (Lo más probable es que fuera el californiano, cuyo aparente fracaso para responder a las llamadas de socorro del Titanic es otro misterio perdurable).

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La banda del Titanic también hizo su parte, tocando melodías alegres casi hasta el final, informaron los sobrevivientes.

Muchos otros parecen simplemente haber estado en negación. Incluso después de que le dijeran que el barco se estaba hundiendo, la azafata Violet Jessop recordó: "Mi mente, generalmente ajustable a sucesos repentinos e imprevistos, no podía aceptar el hecho de que esta creación superperfecta iba a hacer algo tan inútil como hundirse".

La pasajera de primera clase Elizabeth W. Shutes recordó que ella y sus compañeros ocupantes del bote salvavidas querían permanecer cerca del Titanic. "Todos nos sentimos mucho más seguros cerca del barco", escribió. “Seguramente un recipiente así no podría hundirse. Pensé que el peligro debía ser exagerado y que todos podrían ser llevados a bordo nuevamente ".

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El pasajero Beesley, que publicó un libro pocas semanas después del desastre, señaló que, si bien el mundo ahora sabía cómo terminó la historia del Titanic, los participantes reales del desastre no podían. Confiaron en la poca información que tenían y muchos se equivocaron por el lado del optimismo. Incluso "después de habernos embarcado en los botes salvavidas", escribió, "no nos habría sorprendido saber que todos los pasajeros se salvarían".

El pasajero Archibald Gracie, quien publicó un relato del desastre en 1913, ofreció aún otra explicación, una que parece haber sido ampliamente aceptada en ese momento, por racista que pueda parecer hoy. “La frialdad, el coraje y el sentido del deber que presencié aquí me hicieron agradecido con Dios y orgulloso de mi raza anglosajona que brindó esta perfecta y soberbia exhibición de autocontrol en esta hora de prueba más severa”, escribió.

La opinión de Gracie se vio reforzada por relatos de testigos presenciales sobre cómo John Jacob Astor, uno de los hombres más ricos del mundo, se había comportado frente a la muerte. Según varios sobrevivientes, Astor puso a su joven esposa embarazada en un bote salvavidas, le preguntó cortésmente si podía acompañarla y, cuando le dijeron que solo se permitían mujeres, simplemente dio un paso atrás con el resto de los hombres. Murió en el hundimiento.

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¿Qué pasa con los pasajeros de Steerage?

Si bien los relatos de los sobrevivientes ofrecen una imagen bastante consistente de los eventos en las cubiertas superiores, se sabe mucho menos sobre lo que sucedía en la parte inferior del barco, dónde se alojaban los pasajeros de tercera clase o tercera clase y dónde muchos permanecieron hasta el final. Pocos pasajeros de tercera clase dejaron relatos escritos o fueron llamados a testificar en las investigaciones británicas o estadounidenses. Y muchos más murieron. De las 165 mujeres de tercera clase, por ejemplo, solo sobrevivieron 76, o el 46 por ciento. De las 237 mujeres de primera o segunda clase, 220, o cerca del 93 por ciento, sobrevivieron.

La White Star Line insistió en que los pasajeros de tercera clase no fueron retenidos intencionalmente de las cubiertas superiores, donde podrían haber tenido una oportunidad de sobrevivir. Algunos defensores de la línea dijeron que los pasajeros tenían miedo de abandonar el gran barco o de irse sin sus pertenencias, que a menudo eran lo único que tenían en el mundo. Otros culparon a la barrera del idioma, que hizo imposible que muchos de los inmigrantes a bordo entendieran las instrucciones de los miembros de la tripulación o leyeran la señalización del Titanic y encontraran su camino alrededor del barco. Investigadores posteriores también señalaron la mala preparación de gran parte de la tripulación, que, por ejemplo, nunca había realizado más que un simulacro de bote salvavidas durante el viaje.

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El historiador sobresaliente del Titanic, Walter Lord, llegó a una conclusión más dura en La noche sigue viva, la secuela de 1986 de su clásico de 1955, Una noche para recordar. Si bien es posible que la línea no haya tenido "una política establecida" de discriminación basada en la clase, escribió, el testimonio en las investigaciones "mostró claramente que los hombres en tercera clase estaban retenidos y que las mujeres tenían lo que equivalía a una hora de desventaja en la carrera por los botes."

Como suele ser el caso, los menos favorecidos no solo sufrieron desproporcionadamente, sino que tuvieron menos oportunidades de dejar constancia de su historia.

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HISTORIA CONTADA DEL HUNDIMIENTO del Titanic

El señor John Brining de esta ciudad ha recibido una copia del Swanage and Wareham Guardian, publicado en Inglaterra, que contiene la siguiente interesante entrevista con el sobrino del señor Brining, Charles Burgess, que estaba a bordo del Titanic y que fue rescatado en un bote salvavidas.

Justo a las siete y media llegó desde Southampton el segundo superviviente local del terrible desastre en la persona del Sr. Chas. Burgess, panadero de segunda clase del Titanic. Una gran multitud se había reunido en la estación para darle la bienvenida a casa. Aunque no se recibieron vítores, las sinceras felicitaciones que recibió de todos cuando salió de la estación en compañía de su hermano mayor, no fueron menos sinceras. Casualmente resultó ser la noche de práctica semanal de los campaneros, y poco después de su llegada las campanas de la Iglesia Parroquial sonaron nuestro alegre repique que pareció darle la bienvenida a casa. Hace apenas dos años, el mes pasado, el Sr. Burgess se unió a la White Star Company, haciendo su primer viaje en el Oceanic, en el que navegó durante 18 meses. Luego de que el Olympic saliera del muelle de ser reparado como resultado de la colisión con H. M. S. Hawke, fue trasladado a ese barco, haciendo cinco viajes en ella. Cuando el Titanic entró en servicio, fue trasladado a ese buque.

En una conversación con nuestro corresponsal local, el Sr. Burgess, al describir sus experiencias, dijo que de sus 24 viajes a través del océano occidental, nunca tuvo un viaje mejor. El mar estaba en perfecta calma y las condiciones meteorológicas eran espléndidas. El gallardo barco estaba haciendo un buen paso, todo marchaba sin problemas. El domingo por la tarde entró en servicio a las nueve en punto, estando de guardia nocturna. Había cuatro de ellos trabajando juntos, la panadería de primera y segunda clase estaba en la cubierta D. Acababan de cenar cuando sintieron una leve conmoción, y todos exclamaron simultáneamente "¡Hola! ¡Ahí va una espada!" No hicieron más caso y siguieron trabajando. El pan debía sacar del horno entonces (11:50 p.m.) y lo sacaron, y luego preparó el horno para los bollos. Procedió a poner la mantequilla a derretir para el pan de maíz que gusta a los pasajeros estadounidenses. Apenas había hecho esto cuando llegó la orden: "Todos los hombres en cubierta traigan sus cinturones salvavidas". Se dirigía a la cubierta del barco cuando recordó la mantequilla y, pensando que se derretiría demasiado y se incendiaría, regresó y la sacó, colocándola en una estufa fría. Continuando, el Sr. Burgess dijo: Luego fui a la cubierta de botes en mi estación, que era el bote número 13 en el lado de estribor. Mientras estábamos allí esperando órdenes, alguien me dijo que fuera a llamar a los otros panaderos que estaban fuera de servicio y se habían acostado. Bajé a nuestras habitaciones y les dije que se levantaran y subieran con cinturones salvavidas. Simplemente me ridiculizaron y me dijeron cuando el barco se hundía para que les diera otra llamada. Volví a bajar más tarde, pero no se dieron cuenta y solo abusaron de mí por perturbarles el sueño. Nunca los volví a ver. Al regresar, se nos ordenó subir al bote y bajar a la cubierta A para recibir a mujeres y niños. Acogimos a unas 40 mujeres y seis niños, y como no había más se les dijo que subieran a unos diez pasajeros masculinos. Luego nos bajaron y sumamos alrededor de 70. Luego vino el momento más emocionante de mi experiencia. Habíamos bajado a cinco pies del agua cuando dejaron de bajar, los de arriba, evidentemente, pensaban que habíamos llegado al agua. Al mirar hacia arriba, vimos que el barco n. ° 15 descendía sobre nosotros. Los gritos de nuestro timonel y nuestro arquero para que se agacharan fueron inútiles. Fue un caso de casualidad, y nuestro timonel ordenó cortar las cuerdas (caídas) y dejar caer el bote. Afortunadamente, ambos se separaron juntos, y estábamos tan uniformemente sentados en nuestro bote salvavidas que se dejó caer sobre la quilla de manera bastante uniforme. Luego nos enfrentamos a otro peligro. Justo debajo de nosotros estaba la compuerta, de la que salía el agua de los condensadores. Mientras caíamos, nos apartamos del costado del barco con nuestros remos, y la ráfaga de agua atrapó milagrosamente la proa y nos obligó a alejarnos justo a tiempo cuando el otro bote descendía al costado. Nos alejamos del barco durante unos diez minutos y luego nos quedamos esperando, ya que esperábamos recibir órdenes de regresar al barco nuevamente. No teníamos idea de que se hundiría o de que el daño causado fuera tan grande. Fue entonces cuando notamos que se hundía por la cabeza. Lentamente, las luces de los ojos de buey se apagaron mientras el agua subía cubierta tras cubierta.

Cuando se le preguntó si era correcto que la banda tocara "Nearer, My God To Thee", Burgess respondió "sí, lo es. Lo escuché claramente. Sonaba grandioso al otro lado del agua". Justo antes de hundirse definitivamente, todas las luces se apagaron, la popa se elevó en el aire, y luego, cuando el barco se partió en dos, la popa se enderezó durante unos segundos y luego el traqueteo y el retumbar como si todo estuviera saliendo. ella fue terrible, seguida por los gemidos y gritos de los ahogados y las explosiones de las calderas mientras el barco se deslizaba bajo las olas. Para ahogar los gritos y los gemidos de los ahogados, comenzamos a cantar en nuestro bote mientras los pasajeros se estaban poniendo muy inquietos. Estoy bastante seguro de que los que se quedaron a bordo no notaron que el barco se hundiría. Estuvimos toda la noche siguiendo una luz verde en el primer bote. Providencialmente el mar estaba en calma, de hecho, nunca lo conocí mejor en los bancos. La luz de las estrellas era hermosa, pero inmensamente fría. Solo estaba vestido con mis patos blancos, tal como trabajaba en la panadería. Los seis niños fueron colocados juntos en una bolsa de saco y metidos en el cuddy debajo del mamparo de popa, donde las bonitas queridas durmieron durante toda la noche hasta que las llevaron a bordo del Carpathia. No sabían nada de la terrible tragedia que había tenido lugar. Parecía que la luz del día se acercaba, y cuando lo hizo, pareció venir de una vez. Dondequiera que uno mirara no había nada más que hielo. Una vez pensamos que podíamos ver una goleta con todas las velas puestas, pero resultó ser un iceberg. Nunca olvidaré la sensación de todos a bordo de nuestro barco cuando el Carpathia apareció a la vista. Los que estábamos en los remos tiramos con ánimos renovados, y uno a uno los barcos fueron entonando el himno "Tira a la orilla, marinero", mientras nos poníamos de espaldas al trabajo. Los oficiales y la tripulación del Carpathia fueron amables y atentos más allá de todo elogio, al igual que el pueblo estadounidense a nuestra llegada a Nueva York. Nos equiparon a todos con un traje doble de todo. En nuestro viaje de regreso a casa por Laponia fuimos tratados con la mayor amabilidad. Tuve la suerte de que me dieran algo para hacer que me ayudó mucho a olvidar la terrible experiencia de los últimos días.

En conclusión, el Sr. Burgess dijo que se deben elogiar los hombres de Carpathia quienes, cuando se enteraron del accidente, se ofrecieron como voluntarios a un hombre para bajar y ayudar a avivar también a su propio personal de ingenieros, quienes, pobres compañeros, permanecieron en su lugar. Publica "fieles hasta la muerte".


Citas y refranes del Titanic

Como ocurre con cualquier desastre de la historia, se han documentado muchas citas y dichos a lo largo de los años. Ya sea una declaración no confirmada de alguien del período de tiempo o una cita de una de las personas involucradas en el viaje, las citas y dichos del Titanic capturan la majestuosidad del Titanic, así como la tristeza que rodea la noche del 14 de abril de 1912. Recopiladas a lo largo de los años de una amplia variedad de personas, las citas del Titanic son algunas de las citas históricas más buscadas en la era actual. Ilustrando tanto el triunfo como la tragedia e involucrando a algunas de las personas más famosas de la época, aquí están algunas de las citas y dichos más conocidos del Titanic.

Titanic, nombre y cosa, se erigirá como un monumento y una advertencia a la presunción humana.

-El obispo de Winchester, predicando en Southampton, 1912.

Hielo, supongo, señor.

Quinto oficial Lowe, preguntado por el senador Smith de qué está compuesto un iceberg. (La pregunta no era realmente tonta. Boxhall había testificado anteriormente que se sabía que los icebergs tenían rocas incrustadas en ellos).

¡Cállate! ¡Cállate! Estoy ocupado. ¡Estoy trabajando en Cape Race!

John Phillips, en respuesta a Cyril Evans & # 8217 advertencia final de hielo.

Fue como si pasáramos por mil canicas.

Sra. J.S. White, describiendo el impacto con el iceberg.

Algo maravilloso, inalámbrico, ¿no es así?

El capitán Arthur Rostron, al segundo oficial James Bisset, habiéndole dicho las últimas noticias sobre las posiciones conocidas de los icebergs. Esto fue alrededor de las 10-00 p.m. del 14 de abril de 1912.

Parecía más como si se hubiera hundido un viejo barco de pesca.

Capitán Stanley Lord, comentando sobre la sorprendente falta de escombros en la escena del hundimiento.

Otra Mano que no era la mía estaba en ese timón durante la noche.

El capitán Arthur Rostron, reflexionando sobre su paso seguro entre los icebergs hacia los botes salvavidas.

No puedo imaginar ninguna condición que pudiera hacer que un barco se hundiera. No puedo concebir ningún desastre vital que le suceda a este barco. La construcción naval moderna ha ido más allá.

Capitán Edward Smith, refiriéndose a adriático

Envíe a SOS It & # 8217s la nueva llamada y puede ser su última oportunidad para enviarla.

Harold Bride a John Phillips.

No todo el mundo tiene derecho a ser un héroe.

Revista Náutica, sobre J.Bruce Ismay.

Había demasiado alarde y poca construcción en condiciones de navegar.

Sir James Bisset, en olímpico y Titánico.

Si esto es disciplina, ¿qué habría sido desorden?

Senador Smith, sobre la caótica carga de los botes salvavidas.

¡Dios mismo no pudo hundir este barco!

Desconocido Titánico miembro de la tripulación al pasajero que embarca, Sra. Sylvia Caldwell.


Testigos de los revólveres de tiro de los oficiales - Eugene Daly

Eugene Patrick Daly era un hombre de 29 años que vivía en Athlone, Irlanda.Como muchos otros pasajeros de tercera clase, Daly viajaba a Estados Unidos para hacerse una nueva vida. Daly viajaba con dos mujeres que también eran de Athlone: ​​Margaret Daly, que no era pariente, y Bertha Mulvihill. Mientras que en el Titánico, Daly jugó con sus tubos de codo y estaba en cubierta tocándolos mientras el poderoso barco de vapor dejaba Irlanda y se dirigía hacia el mar abierto. En la noche que el Titánico chocó contra un iceberg y comenzó a hundirse, Daly tomó a sus dos compañeros de viaje y los colocó en el bote salvavidas número 15. Daly estaba en cubierta y logró sobrevivir al hundimiento saltando por la borda en el último momento. Él era uno de los hombres que estaba en la balsa al revés junto con First Office Lightoller, Harold Bride (que estaba debajo) y muchos otros. Sin embargo, antes de que Daly se viera obligado a saltar por su vida, fue testigo de un evento extraordinario que involucró a un oficial no solo disparando su arma, sino también matando a dos hombres en el proceso antes de quitarse la vida.


Ese TitánicoLa banda de ocho hombres de & lsquos tocó hasta el final y terminó con el himno & ldquoNearer My God to Thee & rdquo es uno de los mitos más perdurables que rodean el desastre. Sin embargo, es solo eso: un mito. No solo hubiera sido físicamente imposible que toda la orquesta siguiera tocando (debido a la Titánico& lsquos lista cada vez más severa) pero el desacuerdo entre los supervivientes & acirc & # 128 & # 148 tanto los que están en el agua como los que están en el mar en los botes salvavidas & acirc & # 128 & # 148 sobre qué canción se tocó, combinado con el hecho de que había varias versiones de & ldquoNearer My God to Tu y rdquo en existencia, ninguno de los cuales todos los miembros de la banda conocían, significa que ahora podemos disiparlo con confianza.

Lo cierto es que, en un esfuerzo por calmar a los pasajeros y, presumiblemente, darse un poco de comodidad, continuaron jugando hasta altas horas de la madrugada, mucho después de que se perdiera toda esperanza. La banda estaba compuesta por el quinteto de Wallace Hartley & rsquos y otro trío de piano, que se combinaron primero para tocar en el salón de primera clase y luego para tocar en la cubierta del barco. Habrían comenzado alegremente, tocando valses, piezas populares de bajo nivel y composiciones clásicas de alto nivel & acirc & # 128 & # 148, un popurrí típicamente eduardiano. Sin embargo, con lo que terminaron es objeto de mucho debate.

El coronel Archibald Gracie, quien permaneció en el Titánico Hasta el amargo final, negó con vehemencia que la banda hubiera tocado & ldquoNearer My God to Thee & rdquo, escribiendo que hacerlo habría sido & ldquoa una advertencia sin tacto de una muerte inminente & rdquo. El libro de Gracie & rsquos solo se publicó en América. Pero en Gran Bretaña, las dudas ya surgían de la pluma del dramaturgo y polemista angloirlandés George Bernard Shaw, quien vio a la banda tocar un himno cristiano como un componente cristiano esencial de un mito tipo tragedia convertida en triunfo. Con toda probabilidad & acirc & # 128 & # 148 como los que se encontraban en las inmediaciones del barco que se hundía atestiguaron más tarde & acirc & # 128 & # 148, la canción final fue la marginalmente más optimista & ldquoSong d & rsquoAutomme & rdquo.

Entonces, ¿por qué esta idea estaba tan extendida? En primer lugar, tenía precedentes. Durante el trágico hundimiento del Valencia, encallado en un arrecife en medio de una terrible tormenta en 1906, se informó que antes de que el barco se hundiera, las mujeres varadas a bordo miraron la muerte a la cara y dieron una desafiante interpretación del himno. En segundo lugar & acirc & # 128 & # 148 y donde Bernard Shaw dio en el clavo & acirc & # 128 & # 148, la idea de la banda tocando & ldquoNearer My God to Thee & rdquo mientras el barco se hundía, derramando miles de personas hacia la muerte en el océano helado, era poderosamente simbólica. La canción era un desafío fuerte y obstinado a la finalidad de la muerte. No es difícil ver por qué a la gente le gusta imaginar que lo han jugado.

Independientemente, el mito se arraigó profundamente. Se imprimió un facsímil de la partitura de los himnos en la portada del periódico más vendido del mundo y rsquos, el Daily Mirror. & ldquoNearer My God to Thee & rdquo estaba salpicada en la parte frontal de las postales (una locura eduardiana), encontró su camino en la poesía, la prosa y el arte a ambos lados del Atlántico, y proporcionó la banda sonora para los funerales & acirc & # 128 & # 148, más notablemente de Wallace Hartley & acirc & # 128 & # 148 y monumentos conmemorativos: más famoso en el servicio conmemorativo enormemente concurrido en la Capilla de Westminster el 26 de abril de 1912.


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Una tumbona del Titanic, recuperada flotando en el lugar del desastre. Esta bien podría haber sido una de las sillas arrojadas por la borda por Joughin. Foto de Flickr / Cliff

"Se sentó en su litera y lo cuidó, consciente, pero no particularmente preocupado, de que el agua ahora entraba por la puerta de la cabaña", escribió el historiador Walter Lord en Una noche para recordar. Lord se puso en contacto con Joughin poco antes de la muerte del panadero en 1956.

Luego, Joughin volvió a chapotear en la parte superior, donde se encargó de comenzar a tirar las tumbonas por la borda, con la intención de llenar el agua con dispositivos de flotación improvisados.

Seco, luego se abrió camino de regreso a su despensa para tomar un trago de agua.

El panadero estaba de pie en la popa cuando el barco se partió por la mitad. Y, sin embargo, recordó la ruptura violenta y catastrófica solo como una "gran lista para el puerto".

"No hubo un gran impacto ni nada", dijo a la investigación.

Un boceto realizado justo después del desastre por un sobreviviente. El Titanic fue un naufragio violento en sus minutos finales, aunque Charles Joughin aparentemente estaba demasiado ebrio para darse cuenta. Foto de Wikimedia Commons

Moviéndose hábilmente entre enjambres de personas, Joughin llegó a la barandilla de popa del barco. Exactamente a las 2:20 a.m., montó el Titanic que se hundía en el mar como un ascensor.


8 El naufragio del titán

En 1898, el autor Morgan Robertson escribió El naufragio del titán: o futilidad. La trama le resultaba demasiado familiar. Robertson había escrito sobre un barco, el Titán, en su viaje inaugural a través del Atlántico que chocó contra un iceberg y se hundió. El transatlántico no tenía suficientes botes salvavidas, y se describió como "insumergible", ya que era el barco más grande de su época. Um, esto es demasiado familiar. . . y la historia fue escrita 14 años antes del hundimiento del Titánico.

Muchos se preguntaron si Robertson era un escritor profético, pero otros dijeron que sabía de lo que estaba hablando, ya que escribía principalmente sobre asuntos marítimos. Quizás vio que los transatlánticos se volvían cada vez más grandes y se preguntó acerca de los peligros de esto, incluidos los icebergs. Se acercó a Robertson y le preguntó si era clarividente después del hundimiento del Titánico. "No", respondió él, "sé de qué estoy escribiendo, eso es todo". [3]


Podría haber sido incluso peor

Crédito de la foto: Wikimedia Commons.

El hundimiento del Titanic fue una de las mayores tragedias de la historia moderna, con solo 710 supervivientes de los 2224 a bordo. Si bien la pérdida de vidas fue muy lamentada y ha pasado a la historia, la tragedia en realidad podría haber sido mucho mayor. Sin embargo, dado que el Titanic estaba muy por debajo de su capacidad para su viaje inaugural, su capacidad máxima era en realidad de 3327.


La causa oculta del desastre del Titanic: inversión térmica y el Titanic

Cuando el Titanic se hundió en la noche sin luna del 14/15 de abril de 1912, estaba rodeado de icebergs y al borde de un gran campo de hielo. Como explicó el Capitán Rostron del barco de rescate Carpathia:

"... aproximadamente a dos o tres millas de la posición de los restos del" Titanic "vimos un enorme campo de hielo que se extendía hasta donde podíamos ver, N.W. a S.E .... Envié a un oficial subalterno a la parte superior de la timonera, y le dije que contara los icebergs de 150 a 200 pies de altura. Tomé una muestra de uno o dos y le dije que contara los icebergs de ese tamaño. Contó 25 grandes, de 150 a 200 pies de alto, y dejó de contar los más pequeños, había decenas y decenas por todos lados ”.

Y esto fue confirmado por el intendente Hitchens del Titanic:

“Por la mañana, cuando amaneció, pudimos ver icebergs por todas partes, también un campo de hielo de unas 20 a 30 millas de largo, del que el Carpathia tardó 2 millas en despejarse cuando recogió los botes. Los icebergs estaban en todos los puntos de la brújula, casi ".

Estos témpanos gigantes y el hielo de campo fluían hacia el sur en el agua de deshielo de la corriente de Labrador, llevando aire helado hasta la altura del más alto de estos témpanos en un área del mar normalmente ocupada por la corriente del golfo de 12 grados centígrados, como un río frío. inundado, rompiendo sus orillas y fluyendo sobre tierras mucho más cálidas.

La nitidez del límite entre las aguas cálidas de la Corriente del Golfo y las aguas heladas de la Corriente de Labrador, y su proximidad al lugar del naufragio del Titanic, fue registrada después del desastre por el SS Minia, quien mientras se desplazaba y recogía cuerpos cerca del lugar del naufragio del Titanic. anotó en su registro:

“Borde norte de la Corriente del Golfo bien definido. El agua cambió de 36 a 56 [grados Fahrenheit] en media milla ”.

El barco de rescate Mackay Bennett, también recuperando cuerpos en 1912, dibujó el siguiente mapa de temperaturas del agua en el lugar del naufragio del Titanic, que también registra este límite nítido entre las aguas cálidas de la Corriente del Golfo y las aguas frías de la corriente de Labrador, y su proximidad. al sitio del naufragio del Titanic (las cruces rojas marcan donde los cuerpos de las víctimas fueron encontrados flotando y recuperados):

El repentino cambio de temperatura cuando el Titanic cruzó desde las cálidas aguas de la Corriente del Golfo hacia las aguas mucho más frías de la Corriente de Labrador fue registrado por su segundo oficial, Charles Lightoller, quien testificó que hubo una caída de temperatura de cuatro grados centígrados en la mitad. hora entre las 19:00 y las 19:30 de la noche de la colisión fatal, y un descenso de la temperatura de diez grados centígrados en las dos horas entre las 19:00 y las 21:00 de esa noche, cuando el aire se acercó a congelar.

Los icebergs fríos y el agua de deshielo en la Corriente de Labrador habían enfriado el aire anteriormente cálido, que previamente había sido calentado a aproximadamente 10 grados Celsius por las cálidas aguas de la Corriente del Golfo, por lo que la columna de aire en el lugar del accidente del Titanic se estaba congelando desde el nivel del mar. a una altura de unos 60 metros, casi la altura de los icebergs más altos, y luego unos 10 grados Celsius por encima de esa altura.


La fascinante pero trágica historia del barco Titanic

¿Qué sabemos sobre la historia del barco Titanic? No es solo la película lo que ha hecho de este desastre un famoso mirador, hay varios hechos e información, aún desconocidos para muchos. Este artículo lo llevará de regreso a la década de 1900 y, de alguna manera, lo ayudará a comprender cómo era ser parte del RMS Titanic.

¿Qué sabemos sobre la historia del barco & # 8211 Titanic? No es solo la película lo que ha hecho de este desastre un famoso mirador, hay varios hechos e información, aún desconocidos para muchos. Este artículo lo llevará de regreso a la década de 1900 y, de alguna manera, lo ayudará a comprender cómo era ser parte del RMS Titanic.

RMS Titánico fue el buque más grande jamás construido en su tiempo. Se calificó como la mayor maravilla que las manos humanas pudieran crear. Titánico era más que un barco, era una creación notable conocida por su tamaño gigantesco, velocidad magnífica y lujo profundo. Para sus figuras matrices, miembros de la tripulación y pasajeros, era un cuerpo indestructible construido con la última tecnología disponible en ese entonces, era percibido como un barco insumergible. Sus creadores estaban orgullosos y confiados con lo que habían manifestado, los competidores envidiaban su creación (y se maravillaban al mismo tiempo), y su popularidad en todo el país quería que todos y cada uno experimentaran lo que era ser un pasajero en el RMS. Titánico. Se creía que era & # 8220 un recipiente virtualmente insumergible & # 8221, como se describe en las publicaciones antes de su hundimiento. Estaba dotado con los últimos equipos y tecnología de seguridad. Entonces, ¿qué fue lo que provocó su desastroso hundimiento en las primeras horas del 15 de abril de 1912? ¿Cuál fue la razón que se cobró la vida de más de 1500 personas, codiciando la tragedia de RMS? Titánico ser uno de los desastres marítimos más famosos y desafortunados de la historia? Para responder a estas preguntas, tendremos que retroceder en el tiempo, a fin de comprender cómo era este buque desafortunado & # 8230 desde el momento de su creación, hasta el momento en que fue condenado.

El & # 8220Unsinkable Ship & # 8221

El nacimiento del Titanic
& # 8211 ¿Por qué se creó?
& # 8211 Características e instalaciones

Pruebas de mar y travesía

Personas a bordo

Viaje y hundimiento del Titanic
& # 8211 Colisión
& # 8211 Evacuación
& # 8211 Botes salvavidas
& # 8211 Señales de socorro
& # 8211 Últimos minutos
& # 8211 hundimiento final

Las secuelas
& # 8211 Rescate
& # 8211 Sobrevivientes y Víctimas
& # 8211 Instancias inexplicables
& # 8211 Advertencias ignoradas
& # 8211 Nuevas prácticas de seguridad

Descubrimiento de naufragios

El nacimiento de RMS Titanic

RMS significa Buque de correo real , y este término precedía a aquellos barcos que transportaban correo bajo la autoridad del Royal Mail británico . El RMS Titánico fue construido bajo la tutela de la compañía naviera británica, el línea Estrella Blanca . Joseph Bruce Ismay , era el entonces presidente de esta naviera. La obra de construcción fue realizada por el Harold y Wolff astillero en Belfast, Irlanda. El RMS Titánico fue el segundo barco construido bajo los tres buques de la Transatlánticos de clase olímpica el primero y el tercero son el RMS olímpico y el HMHS británico , respectivamente. olímpico y Titánico fueron construidos virtualmente paralelos entre sí. El casco de olímpico fue establecido el 16 de diciembre de 1908, seguido de Titánico , cuyo casco fue depositado el 31 de marzo de 1909. La construcción de Titánico tomó alrededor de 26 meses y se lanzó el 31 de mayo de 1911 a las 12:15 pm.

El pensamiento detrás de su creación

Años más tarde, a mediados de 1907, Joseph Bruce Ismay volvió a poner en primer plano esta idea, y J. Pierpont Morgan, el controlador de la International Mercantile Co. (la empresa matriz de White Star Line). La razón principal detrás de considerar que la propuesta cayó hace años, fue la rivalidad de White Star Line con el # 8217s. Línea Cunard y el Líneas alemanas. El primero había lanzado los barcos de pasajeros más rápidos en servicio en ese entonces, a saber Lusitania y Mauritania. Las líneas alemanas también habían lanzado dos barcos llamados Hamburgo América y Norddeutscher Llyod. El lanzamiento de estos barcos resultó ser una amenaza comercial para la White Star Line. Debido a la amenaza que surge de esta rivalidad, el presidente J. Bruce Ismay decidió construir un barco gigante que no solo sería conocido como el barco más grande a flote, ¡sino también un ejemplo por excelencia de las mejores aguas! Por lo tanto, Titánico estaba listo para ser construido, transformando un pensamiento magnífico en una realidad maravillosa.

¿Qué lo hizo diferente del resto?

Todo sobre el RMS Titánico era diferente de sus contrapartes. Harold y Wolff nombraron a sus mejores diseñadores para crear diseños innovadores de estos olímpico -buques de clase & # 8211 el RMS olímpico , el RMS Titánico y el HMHS británico . Las personas que compartieron la responsabilidad del diseño y la distribución fueron: Señor Pirrie & # 8211 director de White Star Line y Harold y Wolff, Thomas Andrews & # 8211 el arquitecto naval y director gerente del departamento de diseño de Harold and Wolff, Edward Wilding & # 8211 diputado de Thomas Andrews, y Alexander Carlisle & # 8211 el director general y dibujante jefe de Harold and Wolff.

El RMS Titánico iba a ser el primer barco de su tipo & # 8230 el primer barco de su gran tamaño, ofreciendo lujo y comodidad superiores. Se utilizó la mejor combinación de motores y tecnología para crear una embarcación impecable, para hacer que la nave virtualmente insumergible. Las siguientes son algunas de las características que hicieron que este barco fuera diferente y muy superior al resto.

» Titánico medía 882 pies 9 pulgadas de largo y tenía un ancho máximo de 92 pies 6 pulgadas. Ella medía 104 pies de altura y pesaba 52,310 toneladas, cuando se cargaba con un calado (calado) que medía 34 pies y 7 pulgadas. Construir un barco tan gigantesco como este también resultó ser un desafío para los constructores. Harold y Wolff, o cualquier otra compañía naviera, nunca habían intentado hacer un barco tan monolítico como éste. Tuvieron que demoler tres de sus gradas existentes y construir dos grandes gradas para dejar espacio para la construcción del barco más grande de la historia.

»El RMS Titánico tenía 10 pisos, 3 motores, 29 calderas y 159 hornos. Había 176 bomberos empleados para empujar alrededor de 600 toneladas de carbón al día en el horno. Esto fue necesario para mover la gigantesca nave de su tamaño. Esta era una tarea continua que requería que los bomberos trabajaran las veinticuatro horas del día. Además, cada día se arrojaban al mar 100 toneladas de ceniza.

» Titánico fue una maravilla tecnológica en ese entonces. Su planta eléctrica tenía la capacidad de generar electricidad, mucho más que una central eléctrica urbana estándar en esos días. Para uso de emergencia, había dos generadores auxiliares de 30 KW. Había cuatro generadores eléctricos de vapor con una capacidad de 400 KW cada uno. Además, el vapor que se desprendía de los motores alternativos se trasladaba a la turbina situada en la popa. Esto se hizo para condensar el vapor de escape en agua y almacenarlo para su reutilización.

»No solo esto, el RMS Titánico estaba totalmente equipado con instalaciones esenciales, como obras hidráulicas que permitían el calentamiento completo y el suministro de agua a todo el barco, un servicio de sistema de telégrafo inalámbrico las 24 horas que cubría un alcance de 1000 millas & # 8212 el sistema más poderoso en ese momento, aislado conductos para el transporte de aire caliente por toda la embarcación, etc. Las cabinas de primera clase también tenían calefactores eléctricos instalados en ellos.

»El RMS Titánico se construyó teniendo en cuenta que el mundo debería hablar de su comodidad y lujo sin fin. Podría acomodar a 739 pasajeros en la Primera Clase, 674 en la Segunda Clase y 1.026 en la Tercera Clase. El barco tenía capacidad para acomodar a 3.339 personas, incluidos 900 miembros de la tripulación.

»El objetivo principal de los creadores de este barco era dar a sus pasajeros la sensación de que viven en un hotel flotante en lugar de viajar en un barco. Los interiores se diseñaron teniendo en cuenta los hoteles de alto nivel de la época. Por ejemplo, las cabinas de Primera Clase se hicieron al estilo Imperio. Otros estilos y patrones decorativos de interiores, como el estilo renacentista y el estilo victoriano, se incorporaron en los interiores de la Primera y Segunda Clase.

»A la Primera Clase se le ofreció una variedad de instalaciones, como una piscina, cancha de squash, un baño eléctrico, un gimnasio (con el último equipo disponible), un Verandah Cafe, etc., por nombrar algunos.También existía la posibilidad de que todos los pasajeros usaran la biblioteca, el sistema telefónico y aprovecharan los beneficios de tener una gran peluquería a bordo.

»Los pasajeros de la tercera clase, por supuesto, no disfrutaron de comodidades similares a las de la primera y la segunda clase, sin embargo, en comparación con los otros barcos, los pasajeros de la tercera clase se sintieron muy cómodos. Había instalaciones, como la biblioteca, gimnasios y salas de fumadores. Además, un periódico conocido como Atlantic Daily Bulletin fue publicado para los pasajeros, conteniendo las últimas noticias que se recibieron a través del telégrafo inalámbrico en el barco.

»Ahora que estamos hablando de las cosas que hicieron que el RMS Titánico diferente de sus contrapartes, ¿cómo no podemos discutir la característica más famosa del barco & # 8212 La gran escalera. Esta escalera se construyó en la sección de Primera Clase y descendió a través de las siete cubiertas del barco. Se cubrió con una cúpula realizada con vidrio y hierro forjado, para que la luz natural pudiera ingresar al área. La Gran Escalera se recreó maravillosamente en la película de 1997, Titánico. ¡Quién puede olvidar esos elegantes interiores con grandes paneles de madera y lámparas doradas y, por supuesto, el reloj que se sumaba a la belleza de todo! Esta sección elegantemente diseñada del barco fue destruida durante el hundimiento, y ahora se encuentra en la profundidad del Océano Atlántico que los exploradores utilizan para entrar en las cubiertas inferiores de los restos del barco.

Pruebas de mar y viaje inaugural

Como se mencionó anteriormente, el RMS Titanic se lanzó el 31 de mayo de 1911. El Titanic se habría completado mucho antes, si el presidente de White Star Line no hubiera introducido algunas adiciones de último minuto al diseño. Los expertos también dicen que si el barco se hubiera completado a tiempo, existían posibilidades de que no se hubiera hundido, como resultado de la colisión con el iceberg. No obstante, a pesar de todos los retrasos y pruebas, RMS Titanic estaba listo para su prueba de mar que comenzó el 2 de abril de 1912 a las 6 de la mañana. Thomas Andrews, Edward Wilding y un topógrafo de la Junta de Comercio & # 8211 Francis Carruthers, estuvieron presentes para asegurarse de que el barco esté lo suficientemente en forma para transportar pasajeros durante los viajes. El juicio comenzó en Belfast Lough y continuó hasta el Mar de Irlanda. El Titanic fue probado en función de sus niveles de velocidad, capacidad de giro y paradas de emergencia. La prueba tardó más de 12 horas en completarse y terminó a las 7 de la tarde. El barco fue declarado perfectamente apto y listo para emprender viajes de pasajeros, demostrando ser digno de todos los parámetros establecidos por sus creadores.

Titanic y # 8217s ¡El viaje inaugural resultó ser también su viaje final! Su viaje inaugural estaba planeado para ser un viaje a través del Atlántico que comenzaría desde Southampton en Inglaterra, a Cherburgo en Francia, a Queenstown en Irlanda, y finalmente llegaría a Nueva York en los Estados Unidos. Estaba previsto que el barco regresara a Inglaterra a través de Plymouth.

El 10 de abril de 1912, Titánico estaba lista para su primer viaje. La tripulación ya había comenzado a llegar a partir de las 9:30 de la mañana. Según se informa, los pasajeros de la tercera clase fueron los primeros en abordar el barco. El resto de pasajeros pertenecientes a Segunda y Primera Clase, llegaron dentro de una hora de la salida programada, que fue al mediodía. La entrada al barco fue grandiosa en sí misma. Hubo mayordomos que mostraron a los pasajeros sus respectivos camarotes. De hecho, los pasajeros de Primera Clase fueron recibidos personalmente por el Capitán del barco, Edward Smith. Del total de pasajeros a bordo, se sabía que 922 habían embarcado en el barco en Southampton. El resto subió al barco desde Cherburgo y Queenstown. El viaje finalmente comenzó al mediodía, pero lamentablemente nunca pudo llegar a su destino final, el puerto de Nueva York.

Personas a bordo: tripulación y pasajeros

En su viaje inaugural, Titánico tenía 885 tripulantes a bordo. Empecemos por el capitán del barco. Como se mencionó anteriormente, Titánico fue el barco más esperado de todos los tiempos. Era el barco más grande, avanzado y lujoso jamás construido. Por lo tanto, el Capitán Edward Smith fue designado por la White Star Line, ya que era el capitán más veterano y con mucha experiencia en su corporación. Teniente Henry Wilde fue nombrado Director General. Los primeros y segundos oficiales fueron Teniente William Murdoch y Comandante Charles Lightoller , respectivamente. Un incidente interesante (que luego resultó ser desafortunado) fue el reemplazo del Segundo Oficial original, David Blair . Fue excluido de la tripulación en el último minuto por la White Star Line, para incluir al director general Henry Wilde, cortesía de su experiencia y conocimiento. Se dice que debido a que se le pidió a Blair que se fuera en el último minuto, accidentalmente llevó la llave a un casillero junto con él. Se cree que el casillero en particular contenía binoculares, cuya ausencia fue una de las principales razones del hundimiento del Titánico .

La lista de los pasajeros que abordaron el Titánico incluyó algunos de los nombres más ricos y prominentes de esa época. Para empezar, la persona más rica a bordo era John Jacob Astor IV, miembro de la ilustre familia Astor, y también conocido empresario estadounidense. Lo acompañó su segunda esposa, una belleza de 18 años. Madeleine Force Astor. Además, el presidente de White Star Line, J. Bruce Ismay, viajaba en el barco junto con el arquitecto Thomas Andrews, el diseñador de Titánico. Estuvieron presentes para observar el desempeño del barco en su viaje inaugural, de modo que los problemas, si los hubiera, pudieran ser detectados y rectificados. Otros pasajeros notables a bordo incluyen & # 8211 famoso industrial, Benjamin Guggenheim millonaria Margaret Brown (conocida como la insumergible Molly Brown) propietaria de los Macy & # 8217s, Isidor Strauss y su esposa Ida Strauss la famosa actriz de cine mudo, Dorothy Gibson autor y periodista, Helen Churchill Candee el famoso jugador de críquet y hombre de negocios de primera clase, John Thayer con su esposa e hijo y el sobreviviente que escribió su experiencia en un libro, Coronel Archibald Gracie IV, para nombrar unos pocos.

Considerando la popularidad del RMS Titánico, se esperaba que el barco estuviera lleno de pasajeros en su viaje inaugural. Sin embargo, este no fue el caso real. Según los informes, el barco tenía solo 2.224 personas a bordo, aunque tenía capacidad para transportar 3.339. Esto se debe a que durante ese tiempo, una huelga nacional de carbón afectó al Reino Unido, lo que provocó varias interrupciones no deseadas. Se cancelaron varios viajes y el calendario de envío se retrasó debido a la falta de carbón. Titánico pudo navegar solo debido al hecho de que la cantidad requerida de carbón se adquirió de otros barcos que estaban amarrados en Southampton. Otra razón para que el barco tuviera menos pasajeros fue que hubo muchas cancelaciones de última hora. Hubo algunos casos en los que algunos pasajeros abordaron el barco, pero no permanecieron a bordo durante todo el viaje programado. El propietario de Titánico, J. P Morgan También se suponía que iba a ser parte del viaje inaugural, sin embargo, canceló en el último minuto debido a una reunión de negocios.

El viaje efímero y el hundimiento del RMS Titanic

Como se mencionó anteriormente, Titánico inició su único viaje el 10 de abril de 1912, al mediodía. Unos minutos después de que comenzara su viaje condenado, casi escapó de una colisión con otro barco llamado SS Ciudad de Nueva York . Tan pronto como Titánico pasó la SS Ciudad de nueva york , debido a Titanic y # 8217s inmensidad y desplazamiento, se creó un efecto de succión, y este último terminó rompiendo hacia el Titánico . La colisión fue evitada por una mera distancia de alrededor de 4 pies, cuando el Capitán Edward Smith ordenó a su tripulación poner los motores en & # 8216full popa & # 8217 (invertir los motores a la velocidad máxima). Además, afortunadamente, un remolcador llamado Vulcano estaba disponible en ese momento, para remolcar SS Ciudad de nueva york en la dirección opuesta para evitar un accidente. RMS Oceánico también fue
víctima y testigo de este desplazamiento. Todo este incidente se retrasó Titanic y # 8217s programar por una hora. Sin embargo, lo más feliz es que nadie resultó herido.

Después de esta colisión que estuvo a punto de escapar, Titánico navegó con éxito hacia Cherburgo, y luego Queenstown para recoger al resto de los pasajeros. Salió de Queenstown el 10 de abril de 1912, a las 20:00 horas, y llegó a Puerto de corcho a la mañana siguiente, aproximadamente a las 11:30 horas. Algunos pasajeros pertenecientes a la Segunda y Tercera Clase abordaron el barco, mientras que algunos pasajeros y un miembro de la tripulación abandonaron el barco inesperadamente. A las 13:30 horas, Titánico estaba listo para un largo viaje a través del imponente Océano Atlántico.

Los primeros 3 días del viaje fueron bastante tranquilos, sin molestias ni incidentes de ningún tipo. El clima durante todo el viaje varió desde viento hasta frío, parcialmente nublado y relativamente cálido. Sin embargo, el 14 de abril de 1912 & # 8212 la noche en que Titánico chocó con el iceberg & # 8212 el cielo estaba absolutamente despejado, el océano estaba lo más tranquilo posible y el clima era extremadamente frío. También fue una noche sin luna.

Se dice que el Atlántico Norte tuvo las peores condiciones de hielo ese año, en comparación con los últimos 50 años. Esta fue la razón por la que la formación de icebergs y capas de hielo fue inmensa ese año. La primera advertencia en relación con las condiciones del hielo fue enviada por RMS Caronia el día de la colisión alrededor de las 9:00 horas de la mañana. La segunda advertencia fue enviada por RMS Báltico a las 13:42 horas, informando gran campo de hielo e icebergs. Ambas advertencias fueron reconocidas por el Capitán Smith. También se las mostraron al presidente de White Star Line, J. Bruce Ismay. Sin embargo, llámelo el exceso de confianza en el barco insumergible, el barco no se detuvo y fue llevado más al sur para establecer un nuevo rumbo.

Se enviaron varias advertencias a través de mensajes de radio a Titánico indicando la presencia de grandes icebergs. La tercera advertencia llegó alrededor de las 13:45 de SS Amerika, seguido de la cuarta advertencia por SS Californiano a las 19:30 horas. La quinta advertencia fue enviada por un vapor llamado Mesaba a las 21:40, y la advertencia final fue enviada a las 22:30 por el SS Californiano. En total, Titánico Recibió 6 advertencias el 14 de abril de 1912, dos de las cuales fueron reconocidas por el capitán, y las últimas cuatro, ¡nunca abandonaron la sala de radio!

Colisión con el Iceberg

Aunque la tripulación era consciente del hecho de que había hielo en las inmediaciones, nadie anticipó que la colisión sería fatal, especialmente cuando se creía que el Titanic era el barco más seguro y poderoso que jamás haya existido. Eran más de las 23:30 y la mayoría de las personas a bordo se habían ido a dormir. El primer oficial William Murdoch tenía el mando del puente, mientras que el nido de cuervos estaba ocupado por los vigías Frederick Fleet y Reginald Lee. Fue Fleet quien vio por primera vez el iceberg a las 23:39 e inmediatamente hizo sonar la campana de vigilancia tres veces. También informó al Sexto Oficial James Moody en el puente que había un iceberg justo delante. El oficial Moody luego transmitió la información a Murdoch, quien se cree que le dio la orden al intendente Robert Hichens de & # 8220Hard a & # 8217starboard & # 8221. El oficial Murdoch también ordenó a popa completa. Murdoch le dijo al Capitán Smith que quería escapar de la colisión, por lo que planeaba & # 8220portar & # 8221 el obstáculo. Sin embargo, hubo muy poco tiempo para cumplir con las órdenes. Además, el mecanismo del barco funcionaba con vapor, lo que significa que habría tardado unos 30 segundos en girar el barco y dar marcha atrás a los motores. El cambio en la dirección evitó la colisión directa con el iceberg, sin embargo, el lado de estribor del barco raspó con la parte submarina del iceberg durante 7 segundos, causando un gran daño a las placas del casco del Titanic & # 8217s. Según los expertos, si el primer oficial Murdoch hubiera tomado una decisión rápida, y en lugar de & # 8220 dar la vuelta, & # 8221 simplemente hubiera girado la nave mientras avanzaba, la colisión se habría evitado por una corta distancia de solo un pie. . No obstante, ¡el daño se produjo cuando el Titanic chocó contra el iceberg a las 23:40 horas!

Después de unos minutos, los motores dejaron de funcionar y la gente empezó a preguntarse qué acababa de pasar. Debido a que la colisión tuvo lugar bajo el agua, nadie pudo estimar la intensidad del daño. Todo lo que era visible eran algunos bloques de hielo que cayeron desde la parte superior del iceberg hacia la cubierta de proa del barco. La mayoría de los pasajeros no notaron ningún tipo de golpe o colisión. Sin embargo, aquellos en las cubiertas más bajas sintieron la colisión casi instantáneamente. El iceberg, de hecho, había doblado las placas del casco y había creado varias aberturas estrechas a través de las cuales el agua helada del Océano Atlántico entraba en el barco a una velocidad de 7,1 toneladas largas por segundo. El agua comenzó a filtrarse en las salas de calderas, siendo los primeros testigos de la vista el Segundo Ingeniero J H. Hesketh y fogonero líder Frederick Barrett. Estos dos caballeros estaban en la sala de calderas número 6 cuando fueron golpeados por el agua helada del océano. Lograron escapar antes de que se cerrara la puerta estanca de la respectiva sala de calderas. Esta condición representaba una gran amenaza, ya que existían posibilidades de que las salas de calderas explotaran debido a la combinación de agua fría y vapor a alta presión. Inmediatamente, se ventilaron las calderas y se extinguió el fuego. Sin embargo, cuando los bomberos terminaron con esta tarea, el agua ya les había llegado a la cintura.

¿Dónde estaba el capitán del barco? Bueno, el Capitán Smith había sentido la colisión, y una vez que se confirmó la situación, él y Thomas Andrews, el diseñador del barco, fueron a las cubiertas inferiores para verificar la intensidad del daño. La cancha de squash, la sala de correo y las bodegas de carga de proa ya se habían inundado. La sala de calderas n. ° 6 se llenó con 14 pies de agua y ahora estaba abriéndose camino y llenando la sala de calderas n. ° 5. El agua se vertía en el Titánico quince veces más rápido que la capacidad del recipiente para bombearlo. Thomas Andrews no tardó en percibir correctamente la situación e informar al capitán Smith de que Titánico no lo haría por más de 2 horas y que su hundimiento era inevitable.

Evacuación del RMS Titanic y el Caos & # 8230

Una vez que fue seguro que Titánico no llegaría a su destino, el Capitán Smith ordenó que los botes salvavidas fueran descrespados, y se pidió a todos los pasajeros que se reunieran en la Cubierta de Botes. Esto sucedió a las 00:05. En aquel entonces, los barcos no tenían un sistema de megafonía, por lo tanto, se pidió a todos los comisarios que informaran a los pasajeros, yendo de puerta en puerta, llamando a todos y cada uno de los camarotes. Se pidió a los operadores de radio que comenzaran a enviar llamadas de socorro para buscar ayuda inmediata. El Capitán Smith sabía que no había suficientes botes salvavidas para poder rescatar a todos los pasajeros. Aunque, RMS Titánico tenía la capacidad para acomodar 68 botes salvavidas, cada uno con la capacidad para transportar 68 pasajeros en promedio, ¡el número de botes salvavidas realmente disponibles era solo 20! ¿Por qué? Bueno, la White Star Line quería que los pasajeros tuvieran una mejor vista del mar desde la cubierta del paseo, que podría haber sido interrumpida por la gran cantidad de botes salvavidas. Como están las cosas, Titánico fue percibido como un barco insumergible por lo tanto, la necesidad de la cantidad exacta de botes salvavidas no era necesaria, según la White Star Line. Sin embargo, había 20 botes salvavidas, que seguía siendo un buen número en comparación con los requisitos mínimos de acuerdo con las regulaciones británicas, pero lamentablemente, considerando la necesidad de la hora, estaba claro que los botes salvavidas disponibles solo podrían salvar a unos pocos. , y más de mil personas seguirían perdiendo la vida.

El capitán Edward Smith era un marinero experimentado que comandaba algunos de los buques más grandes y destacados de la época. Los icebergs eran un problema común al que se enfrentaban los marineros, sin embargo, muchos barcos lograron superar los obstáculos y completar su viaje con heridas leves. El Capitán Smith había declarado en una entrevista en 1907, que no podía & # 8220 imaginar ninguna condición que pudiera causar el hundimiento de un barco. La construcción naval moderna ha ido más allá. & # 8221 Titánico era el barco más poderoso de todos los tiempos, con todas y cada una de las comodidades, el lujo y la tecnología; sin embargo, ahora todo lo que se necesitaba para salvar mil vidas eran los botes salvavidas. ¡El & # 8216 barco insumergible & # 8217 estaba condenado!

El Capitán Smith entró en un estado en el que no pudo decidir el siguiente paso y dar órdenes, ¡quedó paralizado en sus pensamientos! Todos y cada uno de los elementos del barco dependen de las órdenes del capitán. Debido al estado en el que se encontraba el Capitán Smith, todo se volvió muy desorganizado y caótico. No se emitieron órdenes de evacuación, no se asignó tripulación y no se nombró a ningún oficial a cargo de los botes salvavidas y la evacuación. De hecho, los tripulantes, incluidos los oficiales, no fueron informados sobre el inevitable hundimiento del barco. Tampoco se reveló la información sobre la escasez de botes salvavidas.

Los comisarios informaron a todos los pasajeros que se reunieran en la cubierta de botes. El proceso comenzó alrededor de las 00:15 horas. También se observó mucha confusión y caos en esta fase. Los comisarios tenían sus funciones asignadas a diferentes secciones según la clase respectiva. Mientras que los comisarios de Primera Clase eran responsables de cuidar a los pocos pasajeros, había mucha responsabilidad para los comisarios de Segunda y Tercera Clase, quienes tenían que manejar miles de pasajeros pertenecientes a estas dos secciones. Mientras que los pasajeros de Primera clase fueron asistidos de todas y cada una de las formas posibles, los pasajeros de segunda y tercera clase se quedaron solos después de ser informados sobre la reunión en la cubierta con sus cinturones salvavidas puestos. Los pasajeros de tercera clase no solo quedaron sin escolta, sino que también se les impidió llegar a la cubierta. Los miembros de la tripulación cerraron y custodiaron las barreras que separaban a estos pasajeros del grupo de élite. Esto se hizo con el fin de evitar que los pasajeros de tercera clase se agolparan en la cubierta y llenaran los botes salvavidas. Solo unos pocos de este grupo pudieron llegar a la cubierta, y aún menos sobrevivieron. Para el resto, la esperanza de sobrevivir había cesado, y todo lo que podían hacer era llorar y orar por ayuda, y esperar que la muerte los barriera.

Algunos de los tripulantes y pasajeros, especialmente en las cubiertas más altas, no respondieron a la necesidad del momento, considerando que era una broma o creían que era más seguro para ellos estar en el barco, que estar en el barco. barco exponiéndolos al frío glacial. Uno de esos pasajeros fue el hombre más rico a bordo, el millonario John Jacob Astor, quien respondió con las siguientes palabras: & # 8220 Estamos más seguros aquí que en ese pequeño bote & # 8221 Era J.Bruce Ismay, quien convenció a estos pasajeros de evacuar de inmediato.

Liderazgo deficiente y subutilización de botes salvavidas

Los creadores del RMS Titanic nunca hubieran imaginado lidiar con una situación como esta, y esto era claramente visible en los recursos disponibles para emergencias. Como se mencionó anteriormente, ¡los barcos eran solo 20! Además, durante el viaje, no se realizó ningún simulacro de bote salvavidas para que la gente supiera lo que se debe hacer. La tripulación apenas contaba con marineros o marineros experimentados, y el capitán estaba dando órdenes poco prácticas debido a su indecisión. Fue el segundo oficial Lightoller, quien sugirió al capitán que evacuara primero a las mujeres y los niños, a lo que el capitán respondió asintiendo. Esto sucedió 40 minutos después de la colisión, alrededor de las 00:20 horas. El oficial Lightoller se encargó de la salida de los botes salvavidas por el lado de babor, mientras que el oficial Murdoch se hizo cargo de los de estribor. También hubo confusión aquí. El oficial Lightoller percibió las órdenes como mujeres y niños solo, mientras que Murdoch las interpretó primero como mujeres y niños. Debido a esto, se arriaron varias embarcaciones con muchos asientos vacíos desde el lado de babor si no había mujeres y niños en esa área. Además, ninguno de los oficiales estaba al tanto de la capacidad de los botes. Por lo tanto, para estar en el lado más seguro, no llenaron el número suficiente de personas en los botes para garantizar un descenso seguro.

El bote salvavidas No. 7 fue el primero en ser removido a las 00:45 horas. Tenía la capacidad para acomodar a 65 pasajeros, sin embargo, ¡solo 28 pasajeros estaban sentados en este barco! El siguiente bote fue bajado después de 10 minutos, el bote salvavidas No. 6 tenía solo 28 pasajeros a bordo, con varios asientos vacíos y miles de personas esperando en el Titánico para un rescate seguro. En este barco, había algunos hombres que no hablaban inglés que estaban a bordo. Lightoller los desalojó antes de que se pudiera bajar el bote y dejó que el bote se fuera con los asientos vacíos. Otros botes que pudieron navegar sin ser utilizados de manera óptima fueron: bote salvavidas No. 2 con 25 personas (el bote tenía capacidad para 40), bote salvavidas No. 3 con 32 a bordo, bote salvavidas No. 1 y 8 con 12 y 39 personas, respectivamente, y el bote salvavidas No. 5 con 41 pasajeros. Asimismo, en el bote salvavidas No. 4 estaba sentada la esposa embarazada del millonario John Jacob Astor. Astor le preguntó a Lightoller si podía acompañarla ya que se encuentra en una condición delicada. Sin embargo, Lightoller se negó a hacerlo, ¡y el bote fue remado con 20 asientos vacíos!

El problema no se limita a la subutilización de los barcos. Incluso su descenso planteaba grandes amenazas a la seguridad de los pasajeros. Varios hombres y mujeres intentaban saltar a los botes desde la cubierta, mientras los bajaban. Esto sucedió cuando se bajaba el bote salvavidas No. 14 para controlar la situación, el Quinto Oficial Lowe tuvo que disparar tiros de advertencia al aire. Otro problema que ocurrió fue al bajar el bote salvavidas No. 15. Este bote casi se posiciona sobre el bote salvavidas No. 13, en donde este último se deslizó directamente debajo del primero porque no pudo soltar las cuerdas. Por suerte, nadie resultó herido y las cuerdas se soltaron a tiempo.

El resto de los botes estaban llenos hasta su capacidad, sin embargo, el agua que estaba siendo bombeada del barco estaba inundando los botes salvavidas mientras bajaba. No obstante, todos los botes se alejaron remando de manera segura. El último bote salvavidas en salir Titánico era plegable D a las 02:05 horas, tenía 44 personas a bordo. Historiador Thomas E. Bonsall, había comentado: & # 8220Aunque tuvieran el número [de] botes salvavidas que necesitaban, es imposible ver cómo podrían haberlos botado. & # 8221 Esto se debía a que todo el proceso estaba muy desorganizado debido a la falta de liderazgo y la escasez de tiempo, también. Sin embargo, si los barcos disponibles se utilizaran al máximo, ¡se podrían haber salvado al menos 500 vidas más!

¡Envío de señales de socorro para pedir ayuda!

Si bien la evacuación y el caos dominaban en las inmediaciones, se estaban realizando esfuerzos continuos para buscar ayuda de los barcos cercanos simultáneamente. Los operadores de radio continuaron enviando la señal de socorro CQD. El operador de radio Harold Bride le pidió a su colega Jack Phillips que también enviara la señal SOS recién inventada que decía: & # 8220 Puede ser su última oportunidad de enviarla & # 8221. Muchos barcos recibieron respuestas, el más cercano de todos es el RMS Carpathia. Sin embargo, al ser un barco lento, habría tardado un mínimo de 4 horas en llegar al Titanic. Se disparaban continuamente cohetes de socorro para obtener ayuda inmediata de los barcos cercanos. Estos cohetes fueron vistos por el segundo oficial Herbert Stone de SS Californian, que estaba a solo 16-19 kilómetros del Titanic que se hundía. Cuando Stone informó a Stanley Lord, el capitán de SS Californian, Lord no reaccionó al informe y, por lo tanto, no se tomó ninguna medida. La última señal de socorro inteligible fue enviada a la 1:40 horas por el operador de radio Jack Phillips. Este mensaje fue enviado al barco ruso SS Birma. Haga clic en la imagen a su derecha para una vista clara. El mensaje dice: & # 8220Nos hundimos rápidamente a los pasajeros que están subiendo a los barcos. & # 8221 El único operador de radio de SS Californian, Cyril Evans, había apagado su equipo de radio solo 10 minutos antes de que el Titanic chocara con el iceberg. También había intentado advertir al operador de radio del Titanic & # 8217, Jack Phillips, sobre el iceberg, más temprano durante el día se evitó la advertencia y nunca llegó al puente. Si Evans se hubiera acostado un poco más tarde esa noche, se habrían salvado muchas más vidas.

RMS Titanic & # 8217s Últimos minutos antes de hundirse & # 8230

El último bote salvavidas salió del barco solo 15 minutos antes de que se hundiera. Todavía había miles de pasajeros a bordo y no había esperanza de sobrevivir. Se informa que el Capitán Smith hizo un recorrido final por la cubierta, informando a los miembros de la tripulación que & # 8220 ahora & # 8217s cada hombre por sí mismo & # 8221 Durante los últimos minutos del barco, antes de que se hundiera en las profundidades del Atlantic, el escenario era el siguiente: la banda continuó tocando melodías e himnos alegres hasta que esa sección se hundió. Aunque, se dice que la banda tocó el himno, Más cerca, Dios mío, de ti, , varios sobrevivientes, incluido el pasajero de primera clase Archibald Gracie , que pasó a estar al lado de la banda hasta que tocaron por última vez, afirma que la banda no tocó el himno.

Los pasajeros, seguros de que no lo lograrán, se reunieron en la popa donde el Padre Thomas Byles Estaba ocupado escuchando confesiones y dando la absolución a los cientos de pasajeros que estaban atrapados en el barco. Se dice que el padre Byles se negó a entrar él mismo en el bote salvavidas y ayudó a varios pasajeros de tercera clase a acercarse a la cubierta del bote durante la evacuación. El mérito también va a John Edward Hart , un mayordomo de tercera clase que organizó muchos viajes para llevar a estos pasajeros de tercera clase a la cubierta del barco. Incluso en sus últimos momentos, el padre Byles rezaba el rosario, ayudando a otras víctimas a encontrar la paz a través de confesiones y oraciones.

Los pasajeros a bordo y los miembros de la tripulación eran una mezcla de aquellos que aceptaban la inevitabilidad de la muerte, y aquellos que todavía estaban luchando por sobrevivir o al menos esperando un milagro que pudiera salvarlos de lo que estaba claramente por delante: ¡la muerte! Uno de los que habían aceptado su destino condenado era millonario. Benjamin Guggenheim, un empresario estadounidense. Inicialmente, Guggenheim, mientras ayudaba a su amante y su criada a entrar en el bote salvavidas n. ° 9, le dijo a la criada en alemán: & # 8220 ¡Pronto nos volveremos a ver! Es solo una reparación. Mañana el Titánico continuará de nuevo. & # 8221 Sin embargo, ¡no le tomó el tiempo suficiente para comprender la situación exacta! Una vez que aceptó su destino, se cree que él y su ayuda de cámara se quitaron los chalecos salvavidas y se pusieron sus mejores trajes de noche. Fueron vistos por última vez fumando y bebiendo brandy en la Escalera, sentados en las tumbonas cercanas. Se escuchó a Guggenheim decir: & # 8220 Nosotros & # 8217 nos hemos vestido con nuestras mejores galas y estamos preparados para bajar como caballeros. & # 8221 También envió un mensaje a través de un sobreviviente para su esposa, diciendo: & # 8220 Dígale a mi esposa, si debe hacerlo. Sucede que mi secretaria y yo bajamos, dile que jugué el juego hasta el final. No se dejará ninguna mujer a bordo de este barco porque Ben Guggenheim era un cobarde. & # 8221

Por otro lado, había personas que todavía intentaban luchar contra su destino. Uno de ellos fue el coronel Archibald Gracie IV, que fue uno de los pocos supervivientes y uno de los principales contribuyentes al proporcionar un relato detallado de la noche del RMS. Titánico se hundió. Según él, se dirigía a popa, justo después de que el último bote salvavidas se hubiera ido. Solo quedaban unos minutos para el Titánico hundirse, y de repente vio que cientos de pasajeros de tercera clase finalmente habían llegado a la cubierta con inmensa dificultad, invadiendo toda la cubierta del barco con la esperanza de ser rescatados. La vista fue tan agonizante que no pudo soportarlo, y para escapar de la multitud, saltó al agua.

Los últimos minutos, y los tsuris balísticos que atravesó la gente antes de que el barco finalmente se hundiera, fueron retratados brillantemente en la película de 1997 de James Cameron. Mientras había algunas personas esperando tranquilamente la muerte, había otras que buscaban ayuda, algunas orando y confesando, otras llorando de agonía pidiendo ayuda a Dios. Mientras algunos se aferraban al barco, otros saltaron al agua y se aferraron a los objetos flotantes cercanos. Con todo, la vista fue desgarradora para todos y cada uno. Es difícil describir la agonía de ese momento con palabras & # 8230

El hundimiento del RMS Titanic & # 8230 Muchas vidas perdidas & # 8230

Aproximadamente a las 2:15 horas del 15 de abril de 1912, el RMS Titanic comenzó a inundar rápidamente a través de las escotillas de la cubierta. Esto hizo que el barco formara un ángulo, por lo que se formó una gran ola, que arrastró a muchas personas desde los botes salvavidas y el barco hacia el océano. Un bote salvavidas, plegable B, transportaba al director general Henry Wilde, al primer oficial Murdoch, al coronel Gracie, al segundo oficial Charles Lightoller y al operador de radio Harold Bride, entre otros. Debido a la ferocidad de la ola, Wilde y Murdoch perdieron la vida. Sin embargo, Gracie, Lightoller y Bride sobrevivieron.

Titánico estaba pasando por un estrés inmenso, y los testigos describen la ocurrencia de varias explosiones y explosiones. Los motores y la maquinaria del barco se derrumbaban, aplastando a mucha gente en el camino. Debido al aumento de las inundaciones, la cubierta de proa del barco se hundió, elevando así la popa del barco a un ángulo de 30-45 grados. ¡Con la tumultuosa inclinación, las hélices también quedaron expuestas! Muchos de los pasajeros a bordo (casi 1500), se aferraban al barco. Los testigos describen la escena de una manera increíblemente agonizante, ya que había personas cayendo en masa al mar, mientras la popa del barco se elevaba, casi alcanzando un ángulo de 90 grados. Las luces del barco parpadearon una vez y, poco después, ¡se apagaron! Debido a la tensión en la quilla, el barco se partió en dos, dividiéndose entre el tercer y el cuarto embudo. Algunos testigos informan que la popa de Titánico, después de permanecer en una posición casi vertical durante unos minutos, rotó sobre la superficie del océano, y con un fuerte estallido, a las 2:20 am, se hundió en las profundidades del Océano Atlántico, llevando a más de 1500 almas a lo largo. & # 8230

Consecuencias: rescate, supervivientes, víctimas y motivos de la catástrofe

El barco más grande de todos los tiempos, había resultado ser el barco del gran dolor, que se cobró la vida de 1.514 personas y dejó a todos y cada uno de los pasajeros supervivientes para que se ocuparan de la pérdida de sus seres queridos. La temperatura del agua esa noche fue de -2 ° C, por lo tanto, muchas personas se aferraron a los escombros de Titánico en el agua, también murió de infartos e hipotermia. Después de que el barco se hundió, había muchas personas en el océano, llorando, esperando que los botes salvavidas más cercanos ayudaran. Muchos pasajeros de los botes salvavidas (con muchos asientos vacíos), dudaron en avanzar para ayudar a las personas en el agua, pensando que hundirían el bote salvavidas, lo que arriesgaría la vida de las personas a bordo. En el bote salvavidas n. ° 6 estaba el Molly Brown insumergible , como la llamaron famosa, publicar el hundimiento. Trató de ayudar a los que estaban en el agua helada, pero pronto fue rechazada por el intendente Robert Hichens, que no estaba dispuesto a seguir adelante por temor a las consecuencias.

Durante unos 20 minutos hasta que el barco se hundió, los gritos de ayuda se escucharon constantemente, pero debido a la temperatura helada, las voces se apagaron a medida que pasaban los minutos, y pronto, todo lo que se podía ver eran escombros del barco, junto con los cadáveres. con sus cinturones salvavidas puestos. Todos murieron a causa del frío. Sin embargo, el oficial Lowe, que estaba a cargo del bote salvavidas No. 14, intentó llevar el bote, junto con otros marineros, al lugar del hundimiento para ver si alguien aún estaba vivo. Se las arregló para escuchar algunas voces tenues y rescató a unos 4 hombres, sin embargo, uno de ellos murió inmediatamente después.

Incluso para las personas en los botes salvavidas, ¡la supervivencia no era segura! Ya estaban empapados de agua, y con la temperatura tan fría, muchos murieron en los botes salvavidas. No había comida, ni agua, ni luces, ni calor de ningún tipo. De hecho, muchas personas no pudieron soportar toda la situación y, perdiendo la esperanza, voluntariamente cayeron al agua para morir. Ese fue un momento, cuando nadie estaba seguro y seguro de lo que posiblemente sucedería.

Rescate por RMS Carpathia

RMS Carpathia había recibido la llamada de socorro de Titánico alrededor de las 12:11 am. Navegó a través de los campos de hielo, arriesgando su propia seguridad, y llegó al lugar a las 4:00 am. Lo que era invisible en la oscuridad de la noche sin luna, se volvió claro tan pronto como la luz del día golpeó el lugar condenado. Todo lo que la tripulación de Carpatia ¡Podía ver grandes campos de hielo e icebergs de hasta 200 pies! Había escombros y cadáveres del Titánico flotando en medio, y cientos de personas esperando ser rescatadas a un lugar más seguro, con la esperanza en sus corazones de que todavía se reunirían con sus seres queridos.

La misión de rescate duró aproximadamente 5 horas y, a las 9:00 a.m., 710 personas fueron rescatadas por RMS. Carpatia. Las personas rescatadas necesitaban asistencia médica, que Carpatia no tenía en este momento. Sintiendo la necesidad de la hora, el capitán de Carpatia, Arthur Rostron, decidió llevar el barco a Nueva York para que los sobrevivientes pudieran ser atendidos de manera adecuada. Durante el mismo tiempo, dos barcos más Monte el templo, y SS Californiano Llegó alrededor de las 9:15 am. Continuaron buscando supervivientes, pero en vano. Carpatia Llegó a Nueva York después de 3 días, el 18 de abril de 1912.

Sobrevivientes afortunados y víctimas desafortunadas

Como se mencionó anteriormente, de las 2224 personas a bordo, solo 710 sobrevivieron. Aproximadamente el 68% de las personas murieron en el desastre, y los que sobrevivieron nunca pudieron seguir adelante con sus vidas, normalmente el incidente dejó un abismo lleno de lagrimoso en sus almas. Muchos perdieron a sus seres queridos y muchos vivieron con la culpa de que debido a su desamparo no pudieron hacer nada para salvar al resto de las víctimas. Uno de esos sobrevivientes fue el coronel Gracie, que nunca pudo superar la terrible experiencia y murió casi ocho meses después de esta catástrofe. Otro superviviente infame fue el presidente de la White Star Line, J. Bruce Ismay, quien abordó un bote salvavidas (Plegable C) a la 1:40 am. Debido a que escapó del barco, mientras todavía había mujeres y niños a bordo, se le llamó el Cobarde del Titanic . Sin embargo, en su defensa, Ismay dijo que cuando abordó el barco, no había mujeres ni niños alrededor. Sin embargo, su imagen quedó dañada sin posibilidad de reparación.

La mayoría de los supervivientes fueron mujeres y niños. Margaret Brown, Dorothy Gibson y Lady Duff-Gordon y su esposo Sir Cosmo Duff Gordon, el oficial Lightoller y el operador de radio Harold Bride se encontraban entre los pocos sobrevivientes afortunados. Otro nombre que me gustaría mencionar aquí sería azafata. Jessop violeta. Destiny favoreció su supervivencia, no solo una, sino dos veces cuando superó esotéricamente el hundimiento de RMS. Titánico en 1912 y HMHS británico en 1916.

John Jacob Astor se aseguró de que su esposa Madeleine sobreviviera; sin embargo, en el trato, él no podría sobrevivir para ver a su hijo por nacer. Por un lado, donde el esposo salvó a su esposa embarazada y murió él mismo, estaban Isidor e Ida Strauss, (dueña de los Macy & # 8217s) que murieron rubricando su amor eterno en los brazos del otro & # 8217s. Se cree que Isidor Strauss se negó a entrar en el bote salvavidas mientras aún había mujeres y niños a bordo. Su esposa, Ida Strauss, también se negó a irse sin su esposo, diciendo: & # 8220 Hemos vivido juntos durante muchos años. Donde tú vayas, yo voy. & # 8221 Fueron vistos por última vez sentados en las tumbonas tomados de la mano.

Del mismo modo, el diseñador del barco, Thomas Andrews, no hizo ningún esfuerzo por evacuar el barco, pero se lo vio persuadiendo a otros para que subieran a los botes salvavidas. También se le vio arrojando las tumbonas al océano, para que los que están en el agua puedan flotar con algo de apoyo. Fue visto por última vez mirando la pintura situada en la sala de fumadores de primera clase, justo encima de la chimenea. La pintura era del Puerto de Plymouth dónde Titánico estaba programado para navegar durante su viaje de regreso.

Del mismo modo, el Capitán Smith también murió en el desastre. No intentó salvarse y fue visto por última vez en el puente, siete minutos antes de que el barco se hundiera. Aunque, según Harold Bride, vio al capitán sumergirse en el océano unos minutos antes del hundimiento final. Por otro lado, algunas fuentes dicen que el capitán Smith se había ahogado voluntariamente al entrar a la timonera inundada. Aún se desconoce qué le sucedió exactamente al Capitán Smith. Su cuerpo nunca fue encontrado, como fue el caso de Thomas Andrews.

Algunas instancias inexplicables

Durante el análisis de todo el desastre, salieron a la luz muchos casos inexplicables, su ocurrencia hasta la fecha sosteniendo las riendas del misterio. A continuación se explican algunos ejemplos importantes.

»Uno de los pasajeros que abordó el barco desde Southampton era un aprendiz jesuita, Francis Browne . Fue el último en tomar las fotografías de Titánico . Según se informa, se había hecho amigo de una pareja estadounidense & # 8212 millonarios de la primera clase & # 8212 que se ofrecieron a pagar su viaje de regreso en RMS. Titánico . Para obtener el permiso para el mismo, Browne telegrafió a su superior y recibió una respuesta, & # 8220 BANDE ESE BARCO & # 8211 PROVINCIAL & # 8221. Dejó el barco, al día siguiente, 11 de abril de 1912, cuando el barco atracado en Cock Harbour, Irlanda.

»Otra persona que abandonó el barco el mismo día que Francis Browne, era un miembro de la tripulación llamado John Coffey. Coffey era un fogonero del barco, y como no se le habría permitido abandonar el barco, se escondió en las bolsas de correo que estaban siendo transportadas a la orilla.Nadie sabe qué le hizo decidir abandonar el barco.

»El Director de TitánicoHenry Wilde, que no pudo sobrevivir al desastre, había enviado una carta a su hermana mientras estaba a bordo. La carta decía que tenía un sentimiento extraño sobre el barco. Si bien algunas fuentes dicen que se ahogó en el desastre, hay quienes sospechan que se suicidó antes de que el barco se hundiera. Lo que le sucedió no es seguro, ¡su cuerpo nunca fue encontrado!

»El oficial Lightoller, uno de los pocos hombres que logró sobrevivir, dijo que su supervivencia no era más que un milagro de Dios. En su testimonio publicado en el Revista de la ciencia cristiana, dijo que sintió la presencia de un poder divino que lo custodiaba. Hubo varios casos en los que pudo haber muerto, pero fue salvado milagrosamente todas y cada una de las veces. Uno de esos casos fue cuando se estaba acercando a la succión creada por el barco que se hundía, e inmediatamente, el embudo de proa del barco cayó, arrojando a Lightoller y otros pasajeros en el bote salvavidas, a 20 pies de distancia del barco. Además, a pesar del hecho de que fue sumergido en el agua helada hasta la llegada de Carpatia, no sufrió heridas ni reacciones debido al frío penetrante.

Debido a los casos mencionados anteriormente, es obvio que uno piense si hubo algo sobrenatural en el hundimiento del barco. Uno de los supervivientes también describió la catástrofe como & # 8220horrificante, misteriosa y sobrenatural & # 8221. Otro punto a destacar es que hubo muchas muertes que ocurrieron antes de que el barco zarpara. Según se informa, seis personas murieron durante la construcción, dos en los talleres y cobertizos del astillero, y una el día en que se botó el barco & # 8212 una pieza de madera cayó sobre él. Además, 246 personas resultaron heridas mientras se construía el Titánico, de las cuales, 28 personas resultaron gravemente heridas que resultaron en la pérdida de extremidades.

Para los religiosos, otro punto de preocupación fue que este barco nunca fue bendecido ni bautizado. Esto se debe a que la White Star Line no creía en tales prácticas. De hecho, era su política tradicional no hacerlo. Si bien no hay certeza en el hecho de que el barco estaba condenado por esta razón, definitivamente levanta las cejas de muchas personas hasta la fecha.

Analizar las advertencias que se ignoraron

Las investigaciones del Senado de los Estados Unidos comenzaron inmediatamente el 19 de abril de 1912, al día siguiente de que Carpatia llegara al puerto de Nueva York. Se pidió a los sobrevivientes británicos que permanecieran en los Estados Unidos hasta que las investigaciones terminaran el 25 de mayo de 1912. Poco después, la Junta de Comercio Británica comenzó su investigación sobre el desastre, que continuó del 2 de mayo al 3 de julio de 1912. Varias partes, incluidos los supervivientes del Titanic, miembros de la tripulación del Carpathia y SS Californian fueron interrogados. Los siguientes puntos destacan las principales conclusiones de la investigación.

»El día del desastre, se enviaron 6 avisos a la tripulación de Titánico El Capitán Smith no prestó atención a estas advertencias. Investigaciones adicionales confirman que las últimas 4 advertencias, recibidas por el operador de radio en servicio Jack Phillips, nunca fueron transmitidas al puente. La advertencia final fue enviada por Cyril Evans, el operador de radio del californiano a las 22:30. Sin embargo, Phillips no entendió el significado de la información ya que estaba ocupado enviando los mensajes de los pasajeros. Aparentemente, el aparato de radio se rompió un día antes de que el barco chocara con el iceberg. Esto resultó en una gran cantidad de trabajo pendiente, por lo que, cuando Phillips recibió una advertencia de Evans, se irritó y respondió: & # 8220 ¡Cállate! ¡Cállate! Estoy trabajando en Cape Race. El oficial Lightoller en su autobiografía mencionó que cuando le dijo a Phillips que no recordaba ninguna advertencia de MesabaPhillips respondió: & # 8220 Acabo de poner el mensaje debajo de un pisapapeles junto a mi codo, hasta que cuadre lo que estaba haciendo antes de enviarlo al Puente. & # 8221 Si hubiera sido un poco rápido en transmitir el mensaje, un mucha gente, incluido él mismo, se habría salvado.

»Llámelo el destino del barco, o el exceso de confianza de sus creadores, a pesar de ser consciente de la presencia de campos de hielo, el barco seguía navegando a una altísima velocidad de 41 km / h, un poco menos que su velocidad máxima de 28 mph (44 km / h). Algunas fuentes dicen que J. Bruce Ismay fue quien le pidió al capitán que mantuviera una alta velocidad, confiando en que el barco fuera insumergible.

»Otro motivo fue parte de la confianza que los creadores tenían en el barco. El número de botes salvavidas era solo de 20 y, además, estaban infrautilizados y mal manejados. La tripulación de Titánico no estaba preparada para tal emergencia, tanto en términos de recursos como de capacitación.

»Mientras que el capitán de RMS Carpatia, Arthur Rostron, fue premiado por su ayuda al Capitán Stanley Lord of SS californiano, fue muy criticado porque él y los miembros de su tripulación no ayudaron a Titánico, ¡a pesar de estar tan cerca del barco en el momento del desastre! Cuando el Capitán Lord fue informado sobre las señales del cohete, en lugar de tomar medidas inmediatas, le pidió a su tripulación que verificara si eran señales de la compañía. Además, un paso ideal que podría haber dado fue despertar a su operador de radio e intentar investigar si los cohetes eran una indicación de señales de socorro. Sólo a las 5:30 am, el operador de radio Cyril Evans Se le insinuó sobre el escenario, sin embargo, ya era demasiado tarde para entonces. Si el Capitán Lord hubiera estado un poco más preocupado por las señales, se habrían salvado al menos 200 vidas más. El Capitán Lord no mostró pena, ni remordimiento, ni siquiera dolor por Titanic y # 8217s pérdida.

Implementación de nuevas prácticas de seguridad tomando como referencia el hundimiento del Titanic y el n. ° 8217

Otra directriz que se emitió fue que todas las señales de los cohetes deben interpretarse como una & # 8220 señal de socorro & # 8221 únicamente. Esta fue una de las principales preocupaciones como capitán de las SS californiano había malinterpretado la señal del cohete de Titánico para ser una señal de la compañía, que fue utilizada por muchos barcos para identificarse ante otros barcos en las cercanías.

Además, en 1914, una organización conocida como Patrulla Internacional de Hielo se inició con el fin de monitorear e informar la presencia de icebergs a los barcos que navegan en los océanos Atlántico y Ártico. Este cuerpo está dirigido por el Guardia Costera de los Estados Unidos, y hay 13 países que financian esta organización.

La investigación también puso de relieve varias fallas en el diseño de los barcos. Tomando Titánico como ejemplo, se hicieron varias modificaciones al diseño de los barcos, incluyendo Titanic y # 8217s barco hermano RMS Olímpico. Todos los barcos tenían doble casco y sus mamparos se ampliaron para que los compartimentos del barco fueran completamente estancos.

Descubrimiento de los restos del RMS Titanic

Los restos de RMS Titánico fueron descubiertos después de 73 años de su hundimiento, el 1 de septiembre de 1985. El mérito es de Dr. Robert Ballard y Jean-Louis Michel , quien lideró una expedición conjunta por el mismo. Este descubrimiento se convirtió en una noticia sensacional y ganó mucha atención en todo el mundo. Ahora se encuentra a 12,500 pies de profundidad, situado a 370 millas al sur-sureste de la costa de Terranova. Según informaron los supervivientes, el barco se partió en dos y las partes separadas se encuentran a 600 metros de distancia. También se observó que la sección de proa del barco se hundió a una velocidad muy alta de aproximadamente 25-30 mph. Debido a esto, aterrizó en el fondo del mar con gran fuerza y ​​se enterró hasta 20 metros en los sedimentos del océano.

Cuando se descubrieron los restos del naufragio, 5 por 3 millas del área circundante estaban cubiertos por los escombros, incluidos los artículos de los pasajeros y los artefactos del barco. Los restos incluyeron carbón, maquinaria, efectos personales y zapatos y abrigos de los pasajeros que se hundieron junto con los cadáveres del barco, probablemente comidos por las criaturas marinas. Muchos artefactos se encuentran en varios museos de todo el mundo y siguen siendo una gran atracción para muchos.

Así, la vida efímera de Titánico se convirtió en una marca eterna en la historia. Como la gente estaba ansiosa por ser parte de su viaje inaugural en ese entonces, los historiadores y artistas están ansiosos por ser parte de su misteriosa existencia en las profundidades del Atlántico. El hundimiento de Titánico dio lugar a la aparición de nuevas políticas para que los barcos naveguen de forma segura en las aguas. A pesar de que, Titanic y # 8217s El viaje fue uno de los más breves de todos los tiempos, todavía continúa viviendo en los corazones de muchos, ¡incluso 100 años después de su hundimiento! Titánico se considera uno de los barcos más populares jamás fabricados en este mundo. Fue el barco más esperado durante su creación, el barco de pasajeros más popular durante su lanzamiento y el desastre más infame e impactante cuando se hundió. Incluso cuando se descubrieron sus restos, ganó la atención mundial y ahora, varios artistas, incluidos escritores, pintores y cineastas, continúan manteniendo vivos sus recuerdos a través de su trabajo creativo. A pesar de que, Titánico no llegó a su destino, logró dejar una marca en la mente de muchos durante los siglos venideros & # 8230


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